SNCF : une grève surprise qui m’a contraint à prendre (exceptionnellement) la voiture.

Cette fin de semaine aura été marquée par un mouvement social inopiné (une grève « surprise ») dont j’ai été informé suffisamment à l’avance que ce vendredi 18 octobre, je ne pouvais pas prendre le train pour me rendre au travail.

Depuis presque six mois, je travaille pour le compte d’une entreprise du secteur de l’énergie, et plus particulièrement de la distribution d’électricité (une filiale d’EDF). L’entreprise en question se situe dans le quartier de la Pardieu, sur le territoire communal d’Aubière. Utiliser la voiture est impensable (en plus des bouchons à l’entrée de l’agglomération clermontoise et des travaux d’élargissement de l’autoroute A75), aussi existe-t-il une solution plus économique (mais pas forcément plus écologique [1]) : le train. En pointe du matin, de nombreux TER [2] relient le nord et le sud de l’ancienne région Auvergne ; l’un d’eux me permettra de rejoindre mon lieu de travail à l’heure, moyennant un temps de parcours exceptionnel (59 km en 40 minutes, avec une vitesse maximale de 160 km/h) et plus d’un kilomètre de marche à pied. Le soir, en revanche, c’est une autre histoire : il n’y a aucun train direct entre 16 h et 18 h, et celui de 17 h 08 (le 874210 Brioude-Gannat) ne permet pas d’arriver à Vichy (par un train qui continue forcément au-delà) — après une longue correspondance — avant 18 h 10 [3]. Une solution possible est d’emprunter un bus T2C pour gagner le train de 17 h 12 et arriver une demi-heure plus tôt que si j’avais pris uniquement le train.

Un accident dans les Ardennes, appris je ne sais où d’une publication sur les réseaux sociaux d’un grand média…
L’accident s’est produit entre un convoi exceptionnel et un train régional, qui effectuait la liaison entre Charleville-Mézières et Reims, à un passage à niveau à Saint-Pierre-sur-Vence (Ardennes, région Grand Est). Il transportait 70 passagers ; le choc a fait onze blessés. Le train, assuré avec un AGC électrique, était en EAS (équipement à agent seul) — où le conducteur du train est le seul salarié de la SNCF à bord, et qui concerne la grande majorité des TER, y compris sur Clermont-Ferrand ↔ Moulins — une disposition qui ne satisfait pas toujours. Il fut un temps où on supprimait un train en l’absence d’un contrôleur, voire d’un conducteur. Et pourtant, la présence d’un contrôleur devrait rester indispensable non seulement pour vérifier si les voyageurs sont en règle, en présentant un titre de transport valable et composté ou validé [4], mais aussi pour une demande d’information, une assistance à un voyageur en difficulté, etc.

Vendredi matin, surprise, pas de train.
J’ai été informé par un SMS à 6 h 52 :

« Mouvement social inopiné.
Circulations perturbées. Nous invitons les voyageurs à reporter leur voyage. +d’info sur l’assistant SNCF. »

En consultant l’application SNCF, tous les trains TER au départ de Vichy ont été annoncés « supprimés » : celui de 7 h 00 pour Brioude, celui de 7 h 18 pour Vic-le-Comte (celui que je prends habituellement), et les trains suivants, et ceux dans l’autre sens. Et si je n’avais pas été informé, qu’en serait-il ?

Le même trajet en voiture, mais directement au lieu de travail, m’aurait pris 1 h 10, ce qui ne m’a pas empêché d’arriver à l’heure. En revanche, au retour, il faut composer avec les bouchons en sortie d’agglomération pour espérer arriver avant 18 heures.

Moins de contrôles
Depuis que j’ai emprunté le train cette année, pendant six mois, j’aurai été contrôlé (à bord, à l’entrée ou à la sortie de la gare de Vichy ou de Clermont-Ferrand) moins d’une fois sur quatre.

Quel programme de circulation pour le lundi 21 octobre 2019 ?
Alors que les écoliers sont déjà en vacances, la circulation des trains n’est pas pour autant réduite. Comme l’a annoncé le président de la SNCF, les billets (TGV notamment) seront remboursés à 100 %, même les non échangeables, les non remboursables, ainsi que les billets des TGV à bas coût.
La SNCF a communiqué ses prévisions de circulation : si le trafic des TGV (y compris à bas coût) et les trains de banlieue parisienne est normal, seuls 3 trains TER sur 4 et 2 Intercités sur 3 sont prévus de circuler.
Et en Auvergne-Rhône-Alpes, c’est pire : sur l’axe Moulins ↔ Clermont-Ferrand, un seul départ en train est assuré, il s’agit du TER 874123 (origine Saint-Germain-des-Fossés, départ de Vichy à 7 h 28, arrivée Clermont-Ferrand 8 h 10). Pour le retour, un départ de Clermont-Ferrand est prévu à 18 h 28 par le TER 874122 en provenance de Vic-le-Comte.
On pourra s’attendre à une unité double, voire triple, d’automoteurs type Régiolis ou AGC, et pas une UM2 [5] de X 73500.
Mise à jour : le train 874123 a été assuré avec un seul Régiolis, et en mode électrique jusqu'à Clermont-Fd, avec une arrivée bien évidemment tout au bout de la gare, voie A.
La circulation des trains a repris progressivement, aussi les trains qui n’avaient pas été prévus lors de la publication du programme de circulation ont pu circuler. Je suis retourné avec le TER 875500 (assuré en AGC B 81500), parti avec 15 minutes de retard.

Sources : certaines informations proviennent des médias nationaux tels que LCI, Le Parisien, France 3 Régions, etc. et le site TER de la SNCF.

Mise à jour : 21 octobre 2019.

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1. La majorité des trains sont assurés avec des autorails X 76500, circulant en mode thermique y compris sous les caténaires.
2. Plus aussi nombreux qu’en 2012.
3. Il existe, certes, un train avant celui arrivant à 18 h 10, mais il est à réservation obligatoire et, de ce fait, je ne peux pas l’emprunter, à moins d’acquérir un pass permettant l’accès à ce train.
4. Les détenteurs d’une carte OùRA (dont moi).
5. Unité multiple de 2 engins.

Rétrospective : 15 octobre 2012 et 2014, deux sorties de terrain.

Les 15 octobre 2012 et 2014, soit respectivement sept (7) et cinq (5) ans, j’ai assisté à deux sorties de terrain, à l’initiative du département de géographie de l’université Blaise Pascal dans le cadre de mon cursus de géographie. L’une a eu lieu en Auvergne, dans le massif du Sancy, l’autre à Barcelonnette, dans les Alpes du Sud, à 500 km de route.

Ce 15 octobre a été marqué par le début de deux sorties universitaires à l’initiative de l’université Blaise Pascal de Clermont-Ferrand, à titre pédagogique et aboutissant soit à des travaux de groupe, soit d'une réalisation de compte-rendu.

2012 : la sortie de terrain au Mont-Dore et dans le massif du Sancy
Les quelque 30 étudiants de 1^re année de licence géographie de l’université Blaise-Pascal sont allés dans le massif du Sancy afin d’étudier de façon détaillée le territoire et l’espace (La Bourboule, Mont-Dore, Saint-Nectaire), dans le cadre de l’unité d’enseignement (UE) 13 « Étudier les territoires ».

Depuis le téléphérique du Mont-Dore, 9 mars 2011. On voit, en haut à droite, l’auberge de jeunesse Le Grand Volcan, puis le lac artificiel dont nous avons pu entrer à l’intérieur du local de service en présence d’un responsable de la station.

Le programme, prévu plusieurs journées à l'avance, était le suivant :

Lundi 15 octobre 2012

1. entretien avec un géographe, du pied des pistes au val de Courre, partie de la réserve naturelle nationale de Chastreix-Sancy ;
2. visite du domaine skiable ;
3. entretien avec le maire de la Bourboule.

Réserve naturelle de Chastreix-Sancy, 15 octobre 2012. Entrée du val de Courre par la réserve naturelle ; son accès est soumis à des conditions strictes (chiens interdits…).

Mardi 16 octobre 2012

4. visite de la ferme Bellonte à Farges, commune de Saint-Nectaire
5. entretien avec deux chargés de mission de la communauté de communes du massif du Sancy

Saint-Nectaire (Puy-de-Dôme), 16 octobre 2012. La ferme Bellonte.

Étudiants et personnel sont hébergés une nuit à l'auberge de jeunesse Le Grand Volcan, au pied de la station. Le coût de cette sortie, initialement de 20 €, a été abaissé à 10 €.

Travaux d'après-sortie

Des ateliers de groupe ont été réalisés afin de décrire les aspects du territoire sous plusieurs domaines : agriculture, milieu naturel, thermalisme et tourisme. Les notes rentrent dans le cadre de l’UE 13. Toutes ces notes étaient au-dessus de la moyenne, elles concourront à la validation directe du semestre et — enfin — de l’année.

2014 (15 au 18 octobre) : la sortie de terrain à Barcelonnette
Longue de quatre journées et trois nuits en structure d'accueil reconvertie dans cette sous-préfecture enclavée des Alpes-de-Haute-Provence, vingt-cinq étudiants de 3^e année de licence Géographie (parcours Aménagement et Environnement) et quatre encadrants ont assuré cette sortie, dans le cadre de l’unité d’enseignement 55 « Gestion de l’environnement : risques et impacts ». Dix étapes étaient prévues :
Mercredi 15 octobre 2014

1. Saut du Claps à Luc-en-Diois (Drôme), en cours de trajet
2. Structure d'hébergement Séolane à Barcelonnette

Rousset (Hautes-Alpes), 16 octobre 2014. Le barrage de Serre-Ponçon vu depuis le site aménagé.

Jeudi 16 octobre 2014

3. Projet d’implantation d’un barrage hydroélectrique sur le torrent de Réallon (Hautes-Alpes)
4. Barrage de Serre-Ponçon
5. Aménagement touristique en aval du barrage, sur le site du plan d’eau des Trois Lacs (commune de Rochebrune)
6. Urbanisme dans la commune de Curbans (AHP)
7. Aspect de la rivière Durance à Monêtier-Allemont (étape annulée faute de temps)

Larche (Alpes-de-Haute-Provence), 17 octobre 2014, vers 13 h. Le lac du Lauzanier.
Note personnelle : j’ai battu mon propre record d’altitude, 2 284 m.

Vendredi 17 octobre 2014

8. Matinée en Haute-Ubaye : de Larche [1] au lac du Lauzanier
9. Glissement de terrain du Super Sauze (commune d'Enchastrayes)

Samedi 18 octobre 2014

10. Torrent de Boscodon

L’hébergement a lieu au centre Séolane. Le coût de ce voyage est gratuit, le transport s’est fait avec sept voitures en raison des contraintes d’accès de certains sites, notamment l’accès à Larche, interdit aux autocars.

Travaux d’après-sortie
Chaque étudiant devait faire un compte-rendu sur les risques et leur gestion dans les vallées de l'Ubaye et de la Durance. C’est l’une des deux notes (avec un contrôle continu lors de la dernière séance de travaux dirigés). Le bilan sera catastrophique, avec des hors-sujet, des contradictions… des non-respects de citations, et je finirai même dernier. Néanmoins, cette UE est validée par compensation annuelle.

24 octobre 2014 : l’autre sortie de Licence 3… au Mont-Dore
Certains étudiants de Licence 3 pouvaient, dans le cadre de l’UE 55 « Gestion de l’environnement : risques et impacts », pouvaient assister à une deuxième sortie de terrain, seulement une semaine après celle de Barcelonnette. Ceux qui n’était pas dans les Alpes du Sud devaient assister à celle du Mont-Dore, ceux qui étaient à Barcelonnette pouvaient y aller.

Toujours dans le cadre de l’UE 55 sur les risques, le programme est cette fois-ci réduit à une zone : la station du Mont-Dore et le site des Égravats, qui a connu un glissement de terrain début 2004.

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[1] Depuis 2016, Larche (et Meyronnes) sont devenues communes déléguées de la commune nouvelle de Val d’Oronaye.
Photos personnelles ; attention, celles-ci — à l’exception de la dernière, où une copie est disponible sur Wikimedia Commons — ne sont pas libres de droits (alors qu’elles étaient sous CC-BY-SA à l’époque).

Le département s’attaque à une route secondaire d’Abrest (Allier)

Après l’avenue de Thiers — portion de la D 906^E (ex-D 906) — au sud d’Abrest, le département de l’Allier va fermer à la circulation la D 126 entre la Côte Saint-Amand (commune de Vichy) et la D 906^E à Abrest, pour des travaux de réparation de chaussée qui auront lieu du 7 au 18 octobre 2019.

La route départementale 126 relie Cusset à Abrest et se situe entièrement en agglomération. De ce fait, la vitesse est limitée à 50 km/h sauf à quatre points particuliers où, depuis fin 2016, celle-ci est abaissée à 30 km/h : quatre ralentisseurs, de type coussin berlinois, ont été ajoutés pour faire ralentir les automobilistes [1].

Le tronçon final de la D 126, 800 m pour éviter l’axe principal
Au départ de la Côte Saint-Amand (terminus d’une ligne de bus), la section de route étudiée (qui a connu des aménagements de sécurité, déjà pour réduire la vitesse, en 2013), commence par une limitation de vitesse à 30 km/h.

Vichy, 5 octobre 2019. À droite, la D 126 (rue de la Cascade), vers Abrest. À gauche, la D 270 (rue de la Côte Saint-Amand), vers Le Vernet et Busset. Au premier plan, une annonce de passage pour piétons surélevé et une limitation de vitesse à 30 km/h, qui concerne en fait les deux routes. On aurait bien aimé un carrefour giratoire, ce qui aurait facilité le demi-tour des bus…

Quelques dizaines de mètres plus loin, nouvel ensemble de panneaux, nouveau ralentisseur.

Limite Abrest-Vichy, 1^er mai 2017. L’entrée de Vichy, dans le sens sud-nord, s’accompagne d’un ralentisseur de type coussin berlinois suivi d’un passage piétons déjà existant. Sauf que cette interprétation est trompeuse : le passage piétons n’est pas surélevé.

Nous sommes pourtant bel et bien sur une route départementale, et il n’y a pas le cartouche D 126 accompagnant le panneau d’entrée d’agglomération, comme on n’en trouve nulle part ailleurs à Abrest.
Sur les cartes, on pense interpréter la rue de la Cascade comme entièrement limitée à 30 km/h, alors que l’on devrait théoriquement trouver trois limitations différentes. Certains pensent que la limitation de vitesse à 30 km/h s’arrête au ralentisseur, sauf que c’est faux. Cela aurait été vrai s’il y avait une intersection.

Entrée à Abrest, vers le sud, 5 octobre 2019. La commune a enfoui les réseaux d’électricité et rénové l’éclairage public en 2018.

En 2018, les réseaux électriques ont été enfouis et la commune en a donc profité pour rénover l’éclairage public, comme cela a déjà été fait rue des Brages, rue de Bellevue, rue de la Croux ou une partie de la rue des Écoles l’année précédente.

Sens sud-nord, 5 octobre 2019. Une chaussée qui doit être réparée. La circulation se faisait depuis plusieurs mois en alternat, avec priorité dans le sens de la montée.

Cette route avait même été utilisée par une ligne de bus jusqu’au 28 août 2010. Certaines courses de la ligne 2, reliant le collège Jules-Ferry à la côte Saint-Amand, passaient par le quartier de la Cascade, du lundi au samedi, huit fois par jour. La desserte n’a pas été reconduite lors du passage à MobiVie.

Précisons que cette section de route est interdite aux poids lourds et aux véhicules tractant une remorque, du moins dans le sens montant.

Quelle déviation ?
Cette route est utile pour rejoindre Le Vernet ou Cusset depuis Abrest et le sud de l’agglomération vichyssoise, sans passer près de la gare de Vichy. Du 7 au 18 octobre 2019, la D 126 sera fermée, par conséquent :

• pour aller d’Abrest vers Le Vernet, emprunter la D 906^E vers Vichy puis au giratoire (voie communale), la direction du Vernet par la rue du Vernet (à noter que la commune est indiquée par la rue des Saules et non pas par la rue du Vernet, pourtant plus courte, mais faute de panneau, il faut faire avec) ;
• pour aller du Vernet vers Abrest, continuer vers Cusset par la D 126 et descendre la rue du Vernet, puis direction de Saint-Yorre, Thiers, Le Puy (faute de mention pour Abrest) ;
• pour aller d’Abrest à Cusset ou vice versa, emprunter les axes majeurs.

Le site Internet du conseil départemental ne faisait aucune mention de ces travaux [2]. Celui de l’hebdomadaire La Semaine de l’Allier — qui n’est étrangement pas vendu à Abrest — indique une déviation par les RD 906 et 259 [3]. On ignore sur quel fournisseur de cartes ils se sont appuyés, mais la D 906 a changé de numéro en 2016 et la rue du Vernet est une route communale.

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[1] Il faut ajouter une cinquième paire de ralentisseurs sur la D 270 en direction du Vernet (voir première photo). En revanche, aucun panneau de fin de limitation de vitesse n’existe.
[2] Conseil départemental de l’Allier, « Infos travaux ». URL : https://www.allier.fr/94-infos-travaux.htm (consulté le 6 octobre 2019).
[3] Denis Chervaux, « Abrest – Travaux du 7 au 18 octobre », La Semaine de l’Allier, 4 octobre 2019. URL : https://www.lasemainedelallier.fr/2019/10/04/abrest-travaux-du-7-au-18-octobre/ (consulté le 6 octobre 2019).

Boulevard urbain (tranche 3) : une signalisation déjà en place... et (presque) aux normes

Lu hier dans la presse ^[1], les travaux de la troisième tranche du boulevard urbain sont en passe d’être achevés l’année prochaine.
Sur l’une des photos, on peut déjà apercevoir des panneaux de direction.
Samedi, je découvrirai la signalisation mise en place. Avec plusieurs questions : quelles sont les mentions retenues, et pourquoi ? Et surtout, les recommandations (ordre des mentions par distance…) sont-elles respectées ?

Voilà plusieurs années que la communauté d’agglomération de Vichy (Vichy Val d’Allier, puis Vichy Communauté depuis 2017) construit une nouvelle route censée améliorer la circulation entre Vichy et Cusset. Après l’ouverture de la première tranche, fin 2013 (entre l’avenue de Vichy au nord et le centre hospitalier Jacques Lacarin au sud) puis de la deuxième tranche en juin 2017 (entre l’avenue de Vichy et le carrefour entre l’avenue Gilbert-Roux, le boulevard d’Alsace-Lorraine et la rue des Bartins au nord — devenu un giratoire en 2017), voilà quelques mois que, de façon inaperçue, Vichy Communauté réaménage le boulevard d’Alsace-Lorraine.
À ce jour, les trottoirs ont déjà été réalisés et un giratoire — ou plutôt, un vrai — vient d’être construit entre ce boulevard et la rue de Romainville.

7 septembre 2019 : voilà à quoi ressemble le giratoire entre le boulevard d’Alsace-Lorraine et la rue de Romainville. Le boulevard sera prolongé au nord jusqu’à Creuzier-le-Vieux en 2020. La signalisation de police est déjà en place.

Et finalement, les panneaux ne sont pas « aux normes » !
On s’attendait à ce que les mentions soient correctes, mais voilà, le résultat est tombé (connu depuis quelques jours). Et la photo va bien sûr figurer dans les bêtisiers sur les forums.

Boulevard d’Alsace-Lorraine, 21 septembre 2019. Les panneaux, implantés il y a quelques jours, ne sont pas réglementaires par l’ordre des mentions.

Non seulement, l’ordre des mentions par indication de distance n’est pas respecté (l’agglomération vichyssoise est plus proche de Clermont-Ferrand que de Montluçon) mais en plus, on a même inventé la commune de St Pourçain s/ Gannat !

Une signalisation pas aux normes !
En 2013, quelques mois avant son ouverture, on a pu retrouver les mentions Thiers / Le Puy dans cet ordre (alors que les communes sont respectivement distantes de 35 et 155 km), tout comme Abrest et Saint-Yorre (3 et 8 km).

Avenue de la Liberté depuis la D 2209, 15 décembre 2013. Même neufs, les panneaux peuvent ne pas être réglementaires. Thiers est plus proche que Le Puy alors que la règle veut que les mentions sont inscrites de haut en bas par ordre de distances décroissantes.

En 2017, ils récidivent :

16 juin 2017 : jour J de l’ouverture de la deuxième tranche du boulevard urbain.

Comment a-t-on pu en arriver là ?

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1. Pierre Geraudie, «  Le chantier du boulevard urbain de Vichy est rentré dans cette dernière phase », La Montagne, 18 septembre 2019. URL : https://www.lamontagne.fr/vichy-03200/actualites/le-chantier-du-boulevard-urbain-de-vichy-est-rentre-dans-sa-derniere-phase_13643888/ (consulté le 19 septembre 2019).

D 906E : rénovation (partielle) de chaussée

Le département de l’Allier va rénover la chaussée de la route départementale 906^E, anciennement D 906, entre Abrest et Saint-Yorre. Il s’agit surtout d’une réfection partielle de la chaussée abîmée notamment à hauteur de l’intersection avec la rue de Groumenier, au sud de la comme d’Abrest.
Ces travaux nécessiteront la fermeture de la D 906^E du 16 au 27 septembre, avec des déviations.

Cette départementale, toujours très fréquentée malgré l’existence d'un contournement de l’agglomération de Vichy au tracé déroutant, et qui reste dans le réseau des routes majeures — c’est-à-dire réseau routier principal — est empruntée par près de 8 000 véhicules par jour, selon les chiffres 2017 de comptage circulation du département de l’Allier.

À la sortie sud d’Abrest, un panneau avertit les usagers que la chaussée est déformée sur une partie de la route.

En direction de Saint-Yorre, à hauteur du point repère (terrain) 9, la chaussée fissurée (qui peut avoir des conséquences certaines sur les amortisseurs des voitures) impose une réfection. Le département doit donc rénover en urgence la chaussée.

L’état de la chaussée reste toujours préoccupant notamment hors des agglomérations traversées (Abrest et Saint-Yorre) ou l’on aurait bien aimé une réfection complète. Depuis plusieurs années, c’est surtout la traversée d’Abrest qui est la plus difficile (zone 30 — prolongée de plusieurs centaines de mètres au sud il y a quelques mois, à hauteur des 46 et 49 avenue de Thiers — et chaussée dégradée trop tardivement réparée).

La signalisation temporaire est déjà en place.

Dans le centre bourg, ce passage piétons n’a même pas été réparé depuis plusieurs années.

Le même passage piétons, le 28 avril 2013. Voyez-vous une évolution ?

On aurait bien aimé, et surtout, que la signalisation soit remplacée. Notamment les entrées de la ville d’Abrest où le cartouche « D 906^E » manque depuis décembre… 2016 (rappelons que les cartouches — que l’on trouve au-dessus des panneaux de direction ou de localisation — ont été remplacés ou l’ont soi-disant été dix mois et demi après les bornes, qui, elles, sont mal placées et non conformes à la version officielle).

À l’heure où j’écris ces lignes, le département de l’Allier n’avait toujours pas mentionné les travaux sur cette route.

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Toutes les photos (sauf la dernière) datent du 12 septembre 2019.

TER, 8 ans déjà.

Voilà huit ans déjà que j’ai pris le train entre Vichy et Clermont-Ferrand. Un mode de transport alternatif à la voiture qui permet de relier les deux villes en un temps record. Et ce 8 septembre 2019, cela fera huit ans, jour pour jour, que j’ai pu emprunter le premier train TER seul.

Ce n’est pourtant pas la première fois que je prends le train, mais cela faisait bien longtemps, la dernière fois que je l’avais emprunté, c’était au retour de Paris en train Corail (pas Téoz).

Lorsque j’ai été retenu à l’université Blaise-Pascal il a fallu tenir compte de la distance qui sépare les deux villes, et qu’il était impossible de faire le trajet aller-retour Clermont-Ferrand en voiture (d’autant plus qu’à l’époque, je n’avais pas encore le permis de conduire).

Entre Thuret et Randan (Puy-de-Dôme), 6 mai 2016, 16 h et 1 seconde. Le TER 874010, assuré ce jour-là avec deux automoteurs AGC série X 76500, traverse la plaine de la Limagne, aux environs du point kilométrique 388, à une vitesse de pointe de 160 km/h. Sa prochaine gare, Vichy, est à 23 km.
Photo : Tabl-trai [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Statistiques générales : près de 100 000 kilomètres parcourus
En huit ans, j’aurai pris 1 833 trains (893 allers et 890 retours, somme = 1 783) entre Vichy et Clermont-Ferrand.
Avec d’abord les 1 611 trains empruntés entre le 8 septembre 2011 et le 11 décembre 2018 :

• 1 594 (soit 99 %) l’ont été en TER, 14 ont été effectués en Intercités,
• et un transbordement a été noté, le 19 mars 2014, à la suite d’un accident de personne impliquant un de mes trains empruntés.
• Enfin, il faut ajouter deux trains hors parcours, détournés par Gannat, le 13 novembre 2013 et le 6 mars 2017, en raison, respectivement, d’un accident de personne et des conditions climatiques. La descente du train a eu lieu en gare de Saint-Germain-des-Fossés.

Sur cette période, la distance parcourue est d’environ 87 500 km, pour une vitesse moyenne d’environ 102 km/h.

Pour l’année 2019, le calcul se complique. Compte tenu des correspondances désastreuses (depuis le service annuel 2013) entre le sud et le nord de Clermont-Ferrand, et quittant le travail à 16 h 30, je n’ai pas d’autre choix que de prendre deux TER (marche à pied + attente + TER 874210 Brioude-Gannat + attente 28 min (!) + TER 875500 Clermont-Montchanin). Une autre solution existe : emprunter un bus T2C de la ligne C pour emprunter le train précédent et gagner 30 minutes.
86 allers-retours ont été comptabilisés :

• tous les allers sont directs jusqu’à La Pardieu, soit une distance théorique d’environ 5 000 km ;
• pour les retours, 48 trains [1] ont été pris depuis La Pardieu, les autres (38) [2] de Clermont-Ferrand, soit une distance de 4 840 km [3].

Le kilométrage des trains est donc de :

(1 611 + 38) × 54,278 + (86 + 48) × 57,890 = environ 97 300 km.

Une traction électrique très marginale : seulement 7,5 % de trains, et pour cause
La traction électrique sur les TER, réservée aux autres régions ? L’Auvergne était la seule région TER où il n’avait aucune circulation de TER en mode électrique, et pour cause : une seule relation potentielle pouvait être assurée en matériel 100 % électrique (Clermont-Ferrand – Moulins via Vichy). La région Auvergne avait commandé trois Z 27500 restreintes à cette ligne, elles ont été revendues à d’autres régions. Fin 2016, elle fait son grand retour avec l’arrivée des Régiolis (B 84500) pouvant aussi bien circuler en mode thermique ou en mode électrique.
Un Régiolis effectuant un trajet Moulins – Vic-le-Comte peut circuler en mode électrique jusqu’à Clermont-Ferrand (via Vichy), baisser le pantographe 25 kV en gare de Clermont-Ferrand pour continuer en mode thermique jusqu’à Vic-le-Comte, la ligne n’étant pas électrifiée au-delà.
141 des 1 833 trains ont été pris en mode électrique, soit exactement 1 train sur 13 (7,7 %).


Méthodologie
Pour calculer le kilométrage, il faut tenir compte du point kilométrique des gares précitées. Vichy est au PK 364,929 de la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Darsac ; Riom - Châtel-Guyon au PK 405,511 de la ligne de Vichy à Riom mais au PK 405,562 de la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Nîmes-Courbessac (dite aussi ligne des Cévennes) ; Clermont-Ferrand au PK 419,258 de la même ligne et Clermont-La Pardieu au PK 422,870 de la ligne vers Issoire. Le calcul de distance (qui est théorique car tout dépend où le train s’arrête, et pas forcément sur un repère de train qui n’a aucune signification sur les TER) tient compte du micro-écart de distance (51 m) à Riom. Par conséquent, la distance entre les gares de Vichy et de Clermont-Ferrand est de :
À ceci il faut ajouter La Pardieu, distante de 3,6 km de la gare centrale de Clermont-Ferrand.

• Distance Vichy ↔ Clermont-Ferrand :
  (419,258 - 405,562) + (405,562 - 364,929) = 13,696 + 40,582 = 54,278 km
  
• Distance Vichy ↔ Clermont-La Pardieu :
  (422,870 - 405,562) + (405,562 - 364,929) = 17,308 + 40,582 = 57,890 km
  

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1. Trains des 23/4, 25/4, 26/4, 29/4, 30/4, 2/5, 3/5, 6/5, 7/5, 9/5 ; 10/5, 20/5, 24/5, 27/5, 28/5, 6/6, 12/6, 17/6, 18/6, 19/6 ; 20/6, 21/6, 24/6, 28/6, 1/7, 2/7, 3/7, 4/7, 5/7, 8/7 ; 9/7, 10/7, 11/7, 15/7, 16/7, 17/7, 22/7, 23/7, 24/7, 25/7 ; 26/7, 29/7, 30/7, 2/8, 5/8, 6/8, 7/8, 13/8. Seul celui du 23/4 était direct.
2. Les autres trains non listés dans l’élément ci-dessus.
3. 48 × 57,890 + 38 × 54,278 = env. 4 800 km.

Twitter, quatre ans après.

Voilà quatre ans que je suis inscrit sur les réseaux sociaux… enfin sur l’un d’eux encore existant : Twitter. Ce réseau social, qui se caractérise par la limitation à 140 puis à 280 caractères, ne m’est pas très populaire. Et les statistiques parlent d’elles-mêmes.

En 2015, j’avais déjà un compte sur un réseau social de GAFA ^[1], mais celui-ci a fermé compte tenu de son impopularité retentissante, je veux parler de Google+. Comme par hasard, j’étais inscrit sur ce réseau social, ayant un compte Google depuis mars 2009 et toujours actif.
Le 1er septembre 2015, je me suis inscrit sur le réseau social Twitter. Mes publications se sont limitées à : tout ce qui est lié à l’actualité, ou à certaines émissions comme Quotidien. Mais en 2017, année où je me suis inscrit sur Facebook, j’ai de moins en moins de temps pour publier sur Twitter. Quant à Google+, je l’ai abandonné.

Scores très très faibles…

	Actif	Passif
Nombre de tweets	288	34
Nombre de retweets	5	14
Nombre de « j’aime »	225	44
Nombre d’abonnements	178	8

En quatre ans, mes 288 tweets (comptage par le réseau social) n’ont reçu que 34 réponses, 14 retweets et seulement 44 appuis sur le cœur (par d’autres utilisateurs) à un de mes tweets. Une raison justifiant cette impopularité sur le réseau social.

Nombre de…	Passif	par mois	par an	par tweet	Plafond
réponses	34	0,71	8,5	0,118 (1 rép ts les 8,5 tw.)	2
retweets	14	0,29	3,5	0,049 (1 RT ts les 21 tw.)	2
« j’aime »	44	0,92	11	0,153 (1 mt ts les 6,5 tw.)	3

Il y a sans doute une raison : je n’ai jamais mis de photo de profil, ni daigné en mettre une, ce qui n’aide pas à gagner en popularité.

• 34 réponses à mes tweets : 31 ont eu au moins une réponse, trois autres au moins deux, pas plus.
• 14 retweets : 13 ont eu au moins un retweet, un seul (un message du 12 décembre 2016 à propos d’un nouveau train) a été retweeté deux fois. J’ai été retweeté pour la dernière fois le 22 novembre 2018, en revanche, je n’ai plus appuyé sur le bouton « retweet » depuis le 7 mars 2017 !
• 44 « j’aime » : 32 (soit seulement 11 % !) ont reçu au moins un appui sur le bouton « j’aime » (le dernier remontant au… 14 janvier 2019, à propos de la traction thermique omniprésente sur mes trains), neuf en ont eu au moins deux et trois en ont eu au moins trois, pas plus. Au bout de quatre ans, la barre des quatre « j’aime » n’a malheureusement pas été atteinte.

En moyenne, je reçois respectivement une réponse tous les 8 tweets, un retweet tous les 21 messages et une mention j’aime tous les… 6,5 posts. Là où des comptes d’anonymes du même âge arrivent à des ratios de 100 j’aime et/ou retweets pour un seul tweet…

Je poste moins souvent
Sur la période allant du 1^er septembre au 31 août :

• 130 tweets la 1^re année
• 134 tweets la 2^e année
• 4 tweets la 3^e année
• 13 tweets la 4^e année

Et mes abonnés ?
Personnellement, je ne connais pas mes abonnés qui sont : un bar à vin de Bourbon-l’Archambault, une association d’usagers du rail de l’autre côté de la région Auvergne-Rhône-Alpes, ou même un faux profil… ils ne sont que huit. Pas une de mes anciennes connaissances ne sait que je possède un compte sur Twitter…

En espérant que, pour cette cinquième année, je fasse de meilleurs scores, que j’ajoute une photo de profil pour que l’on me reconnaisse un peu mieux, que je sorte de l’anonymat… et que dans les notifications je reçois enfin « … ont aimé [ou retweeté] votre Tweet », « vous suit ».

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1. GAFA : Google, Apple, Facebook, Amazon.

Données arrêtées à 17h. Comptages personnels (j’ai épluché tous mes tweets).

Le nouveau réseau urbain MobiVie, un an après (2)

Il y a un an, le nouveau réseau urbain MobiVie opérationnel sur 6 des 39 communes de la communauté d’agglomération Vichy Communauté entrait en service (plus précisément le samedi 1^er septembre).
Cette transition — que je n’avais pas pu suivre pour cause de stage à Moulins — s’est accompagnée notamment par le changement d’exploitant (ce n’est plus Keolis mais Transdev), la modification du parc roulant (en toute logique), mais également une nouvelle identité visuelle, sans laisser de côté les hétérogénéités toujours présentes dans les communes, niveau qualité de l’information voyageurs et de la desserte.

• Première partie : bilan de la première saison du nouveau réseau (2018-2019)
• Seconde partie : changements à venir sur le réseau pour la saison 2019-2020

Cette partie est consacrée aux modifications à venir pour la saison 2019-2020, la deuxième de l’époque Transdev et la dixième sous ce nom commercial.

Des bus moins souvent ?

Arrêt de bus Les Darcins, rue de Darcins, Cusset, 24 avril 2019. Depuis que cette photo a été prise, les bus de la ligne A empruntent la rue de Darcins via un nouveau pont. Ils la desservaient toutes les quinze minutes, ce qui ne sera plus le cas depuis le 2 septembre.

On apprend qu’à compter du 2 septembre 2019, date d’entrée en vigueur du service 2019-2020 sur le réseau de Vichy, la fréquence de la ligne A va diminuer. Avec toujours un départ à 6:30, il y a désormais un bus toutes les 20 minutes au lieu de 15 : les prochains départs seront donc à 7:00, 7:20, 7:40… puis toutes les 20 minutes jusqu’à 19:00, et la dernière course part à 19:30. Le samedi, le premier départ est à 7:20, avec un bus toutes les 40 minutes jusqu’à 13:00, puis toutes les 20 minutes au-delà jusqu’à la fin de service. Aucun changement en période estivale, les dimanches et les jours fériés.
On retrouve alors le même niveau de service qu’il y a dix ans, sur l’ancienne ligne 2 entre le collège Jules-Ferry et la gare SNCF.
Sur la ligne B, aucun changement par rapport à 2018 : un bus toutes les 20 minutes en semaine en période scolaire (30 minutes le samedi), 45 minutes l’été avec terminus systématique au stade aquatique. Offre identique le dimanche et les jours fériés.
Sur la ligne C, idem : un bus toutes les 20 minutes en semaine en période scolaire (30 minutes le samedi), 45 minutes l’été avec terminus systématique au stade aquatique. Mis à part le prolongement d’un bus au CREPS.
Sur la ligne D, enfin une amélioration : les Guinards et surtout, Abrest, sont mieux desservis. Abrest bénéficie enfin d’une desserte décente avec deux départs le matin et l’après-midi.
Sur la ligne E, toujours un bus toutes les trente minutes entre les Ailes et le centre de Cusset, mais avec une fin de service plus tardive.
Sur les lignes G, H et I, aucun changement.

Le bus plus cher ?
Autre changement, la tarification. Le prix du ticket de bus à l’unité passe de 1,15 à 1,25 €. Inchangé depuis cinq ans, il repart donc à la hausse et retrouve le niveau d’il y a dix ans.
En revanche, le prix des abonnements baisse.

Le nouveau réseau urbain MobiVie, un an après (1)

Il y a un an, le nouveau réseau urbain MobiVie opérationnel sur 6 des 39 communes de la communauté d’agglomération Vichy Communauté entrait en service (plus précisément le samedi 1^er septembre).
Cette transition — que je n’avais pas pu suivre pour cause de stage à Moulins — s’est accompagnée notamment par le changement d’exploitant (ce n’est plus Keolis mais Transdev), la modification du parc roulant (en toute logique), mais également une nouvelle identité visuelle, sans laisser de côté les hétérogénéités toujours présentes dans les communes, niveau qualité de l’information voyageurs et de la desserte.

• Première partie : bilan de la première saison du nouveau réseau (2018-2019)
• Seconde partie : changements à venir sur le réseau pour la saison 2019-2020

Nouvel exploitant, nouveaux bus
Les bus à livrée pictogrammes, propriété de Keolis Vichy, sont remplacés par des bus avec la livrée de Vichy Communauté, désormais nouveau propriétaire de ses bus. Il n’y a plus que des bus neufs (ou quasi neufs) circulant dans l’agglomération vichyssoise.
Un nouveau dépôt a même dû être construit pour accueillir ces bus, pour un montant d’environ 2,1 millions d’euros.
La ligne principale du réseau est assurée en bus électriques, même le dimanche : ce fut même l’un des premiers réseaux urbains de France à faire circuler des véhicules respectueux de l'environnement sept jours sur sept.

Un Bolloré Bluebus, sur la ligne A, et un Mercees-Benz Sprinter City Integralia in-urban sur la ligne E au terminus de Cusset Centre, le 8 novembre 2018.
Photo : Tabl-trai [CC BY-SA 4.0], via Wikimedia Commons

La flotte du réseau urbain est constituée de :

• 4 Bolloré Bluebus (pour la ligne A) ;
• 8 Heuliez GX 137 ;
• 5 Integralia in-urban basés sur des Mercedes Sprinter City (ces derniers pouvant être perçus à tort comme des Mercedes).

Changement au niveau des lignes et des fréquences
Mis à part une suppression de ligne et quelques changements horaires, le tracé des lignes est quelque peu inchangé. Si la ligne A relie toujours le collège Jules Ferry au centre de Cusset, la ligne B de la Côte Saint-Amand au collège Jean Rostand ou au stade aquatique, la ligne C du cours Arloing au stade aquatique, la D de Creuzier-le-Vieux à Abrest, la G de Vichy à Hauterive et la H interne à Cusset, deux de ces lignes ont vu leur parcours modifié :

• la ligne E, qui ne franchit plus la rivière Allier en s’arrêtant aux Ailes ;
• la ligne I, dont le terminus de la Grange au Grain est maintenu (desserte de la zone d'activités de Navarre), est désormais prolongée aux Ailes, avec un bus toutes les heures (7h-12h et 13h-20h) ;
• la ligne F, qui desservait la zone d’activités de Vichy-Rhue à Creuzier-le-Vieux, est supprimée.

Les lignes scolaires restent exploitées par Keolis, ce sont donc des autocars qui assurent ces services.

Niveau information voyageurs, une régression ?
L’information voyageurs a également été revue et à chaque arrêt — sauf exceptions découlant du manque d’entretien — on retrouve systématiquement : nom de l’arrêt, destinations (sur les têtes de totem, et uniquement dans le sens de la circulation), mais aussi un plan de l'ensemble du réseau — complet, cette fois, malgré quelques erreurs flagrantes — et réalisé par une agence cartographique (et non plus en interne), ainsi que les fiches horaires.
Concernant les abris, c’est souvent du n’importe quoi. Le plus souvent, notamment à Vichy, le nom de l’arrêt — information capitale ! — est absent et les destinations sont collées sur une vitre.
L’hétérogénéité des abris selon les communes : Vichy est un client de l’entreprise JCDecaux depuis plusieurs années, Cusset depuis 2016 et Bellerive-sur-Allier depuis 2018. Si tous les abris de cette troisième commune ont été remplacés (ils se substituent aux Girod de fin 2012), on retrouve toujours à Cusset des anciens abris ou même des ProCity.

Arrêt de bus Grand Marché (lignes D direction Les Biernets et ligne E direction Les Ailes), le 3 mars 2019. Bien que la chaussée a été rénovée (travaux boulevard Gambetta), cet arrêt (tout comme celui dans l’autre sens) n’a pas été aménagé pour les personnes à mobilité réduite ! De plus, le nom de l’arrêt ne figure même pas en gros (mais uniquement en Arial 12 pt ou plus sur les fiches horaires) et les destinations sont elles aussi peu lisibles.

Arrêt Cours Arloing (côté cours), cours Arloing (D 906^B), Cusset, le 9 mars 2019. Si le nom de l’arrêt est clairement lisible de face comme de profil — l’abri, auparavant double et à toit arrondi, a été remplacé en 2016 par un seul JCDecaux mais jamais le nom et les destinations n’ont été mis en place ! — les destinations le sont moins (et d’ailleurs, il en manque une, la ligne H la desservant dans les deux directions). Seuls les indices de ligne figurent de face.

Arrêt Grange au Grain (côté hypermarché), rue Rhin et Danube, Bellerive-sur-Allier, le 13 janvier 2019. Les anciens abris n’ont jamais eu droit aux nom et destination. Ils ont été remplacé par les nouveaux abris JCDecaux en 2018, avec (enfin !) le nom. Si les deux lignes de bus sont indiquées sur la girouette de face, les terminus de ces lignes ne sont pas repris là où ils devraient être habituellement, c’est-à-dire sur les vitres.

Quant aux autres communes, il s’agit souvent d’abris ProCity, où nom et destination figurent sur les vitres (arrêts Pont de la Mère, Albert Londres vers Vichy). Enfin, on trouve encore des arrêts où l’information est totalement inexistante (Gouttebel, Les Lilas et Les Peupliers, desservis par la ligne E, en direction des Ailes, n’ont aucune information depuis… sept ans et demi !).

Niveau accessibilité, des avancées ?
Si, désormais, tous les bus sont accessibles aux personnes à mobilité réduite, notamment avec la présence d’une palette à déployer pour les usagers en fauteuil roulant, ce n’est pas le cas de tous les arrêts, qui n’ont pas tous été surélevés.
Sur la ligne A, on compte 43 quais, ceux qui ne sont pas aménagés sont : Victoria, Clemenceau, Avenue de l’Europe (dans les deux sens), et le pire, Gare SNCF (rue de Paris : trottoir à même la chaussée depuis sept ans !).
Le réaménagement récent des axes d’intérêt communautaire contraint même au rehaussement des quais, ce qui a été fait pour Gambetta (mais pas pour Grand Marché).

Changements pendant la première année
Le 23 avril, à la suite de la mise en service d'un nouveau pont sur le Sichon reliant la rue Jean-Jaurès à l’allée Mesdames (dans le cadre de la rénovation du quartier de Presles), la ligne A voit son itinéraire modifié. Elle n’emprunte plus la méconnaissable nouvelle avenue de Vichy (D 2209) réaménagée cet été, mais dessert désormais le quartier de Presles et des Darcins grâce à trois arrêts bien entendu aménagés pour les personnes à mobilité réduite : Albert Londres, Presles et Les Darcins.

À suivre : ce qui va changer pour la saison 2019-2020

Bilan de train : avril à juillet 2019

Le mois de juillet 2019 se termine, il est donc temps de faire un bilan.

Depuis que j’ai trouvé un emploi dans la cartographie près de Clermont-Ferrand, j’emprunte désormais un train (ou plusieurs, vu la qualité désastreuse des relations diamétrales [les relations entre le nord et le sud de Clermont-Ferrand] dans la gare principale de la capitale auvergnate).
Les statistiques reprennent enfin, après quatre mois de figeage (quatre mois sans avoir emprunté un train).

Nombre de trains empruntés

Au (2019) :	22/04	31/07	écart
Nombre de trains empruntés y compris les correspondances :	1 611	1 788	+ 177
Nombre d’allers :	807	873	+ 66
Nombre de retours :	804	870	+ 66

Les contrôles du titre de transport
Le titre de transport peut être contrôle non seulement à bord du train, mais aussi sur un quai. Aucun contrôle n’a été observé en gare de La Pardieu, mais ils ont été assez fréquents en gare de Vichy.
La carte unikOpass était, jusqu’en juin 2019, celle qui permettait de voyager en règle. En raison de la fusion des régions Auvergne et Rhône-Alpes, les abonnements de juillet et août sont délivrés sur support papier. La carte OùRA! (qui existe déjà en Rhône-Alpes) — obtenue gratuitement, tout comme la carte modePass pour le réseau urbain T2C, étant titulaire d’un abonnement combiné TER+T2C — remplacera la carte unikOpass, mais ne peut être utilisée qu’à partir de septembre 2019.

Contrôle du titre de transport

Au (2019) :	22/04	31/07	écart
Nombre de contrôles :	670 (41,6 %)	709 (39,7 %)	+ 39 (en baisse)
Nombre de non-contrôles :	829 (51,5 %)	967 (54,1 %)

Les arrivées et les départs en gare de Clermont-Ferrand
Je redoutais l’arrivée des trains arrivant à Clermont-Ferrand voie A, trop rapidement empruntée et traduisant un mauvais accueil, avec vue sur les voies de service d’un côté et toutes les autres voies (et le quai) de l’autre.

Arrivées et départs en gare de Clermont-Ferrand

Au (2019) :	22/04		31/07
Voie	Aller	Retour	Aller	Retour
I	30	80	30 (=)	116 (+36)
H	23	316	24 (+1)	329 (+13)
G	33	106	33 (=)	117 (+11)
F	117	128	160 (+43)	128 (=)
E	67	45	69 (+2)	46 (+1)
D	65	35	65 (=)	40 (+5)
C	94	37	96 (+2)	37 (=)
A	320	14	337 (+17)	14 (=)
inconnue	58	43	58 (=)	43 (=)

La majorité des trains 874003 (arrivée 7:51) sont entrés voie F. Un train en provenance de Thiers arrivant à la même heure ne permet pas une arrivée voie A comme les trains encadrants, ceux partant un quart d’heure plus tôt et plus tard, et continuant aussi au-delà de Clermont-Ferrand.

Évolution des ratios arrivées et départs sur deux voies, en gare de Clermont-Ferrand

Au (2019) :	22/04	31/07	Évolution
Arrivée voie F	117/807 (14,50 %)	160/873 (18,33 %)	en hausse
Arrivée voie A	320/807 (39,65 %)	337/873 (38,60 %)	baisse mais tendance hausse
Départ voie I	80/804 (9,95 %)	116/870 (13,33 %)	en hausse
Départ voie H	316/804 (39,30 %)	329/870 (37,82 %)	en baisse

Les arrivées voie A en gare de Clermont-Ferrand
En juillet, en raison de travaux sur la voie F, celle-ci est condamnée (tout comme la voie E), obligeant le train 874003 à arriver sur une autre voie, généralement la voie A.
En juin 2019, la voie A (qui avait également subi un RVB [renouvellement voie ballast] en octobre 2014) avait été condamnée afin de rénover une voie… de service.
Au fil du temps, le ratio n’a cessé d’augmenter, en passant au-dessus des 40 % dès février 2014, pour ne redescendre… que quatre ans plus tard.
Le tableau ci-dessous montre l’évolution, saison par saison, des arrivées voie A en gare de Clermont-Ferrand.

Évolution des ratios arrivées voie A, en gare de Clermont-Ferrand

Au :	Arrivées	Total	Ratio	Évolution
Saison 1 (04/09/2012)	31	154	20,13 %
À fin 2012	41	194	21,13 %	en hausse
Saison 2 (31/08/2013)	82	252	32,54 %	en hausse
À fin 2013	121	317	38,17 %	en hausse
Saison 3 (31/08/2014)	165	385	42,86 %	en hausse
À fin 2014	182	438	41,55 %	en hausse
Saison 4 (31/08/2015)	242	532	45,49 %	en hausse
À fin 2015	265	585	45,30 %	en hausse
Saison 5 (31/08/2016)	266	592	44,93 %	en baisse
À fin 2016	275	632	43,51 %	en baisse
Saison 6 (03/09/2017)	293	693	42,28 %	en baisse
À fin 2017	309	754	40,98 %	en baisse
Saison 7 (27/09/2018)	320	806	39,70 %	en baisse
À fin 2018	320	807	39,65 %	en baisse
31/05/2019	322	831	38,75 %	en baisse
30/06/2019	322	850	37,88 %	en baisse
31/07/2019	337	873	38,60 %	en hausse

La traction électrique : toujours très marginale
Depuis l’arrivée des Régiolis, ces nouveaux trains plus capacitaires et pouvant aussi bien circuler en mode thermique qu’électrique, l’utilisation du mode électrique est enfin possible, ce qui met partiellement fin à une ineptie écologique consistant à faire circuler des trains en mode thermique sous les caténaires.

Évolution de l’utilisation de la traction électrique sur les TER

Au :	Arrivées	Total	Ratio	Évolution
À fin 2016	0	1 265	0,00 %
À fin 2017	86	1 507	5,71 %
À fin 2018	116	1 611	7,20 %	en hausse
Au 31/07/2019	128	1 788	7,16 %	en baisse

Ce ratio ne comprend pas les trains Corail avec locomotive électrique (les Intercités à réservation), pris uniquement en cas de situations exceptionnelles (suppression du train TER initialement emprunté).
Cette valeur en baisse résulte de l’utilisation des TER, majoritairement des Bombardier X 76500. Le 874003, train que j’emprunte le matin, est systématiquement assuré en X 76500, et la ligne au sud de Clermont-Ferrand n’est pas électrifiée.
Toutes les statistiques sont personnelles et proviennent de relevés soigneusement notés (numéro du train, engin dans lequel je suis monté, voies d’arrivée et de départ à Clermont-Ferrand, contrôles et retards éventuels).