TER en Auvergne : mais que se passe-t-il en ce moment ?

Ces derniers jours, les suppressions de trains régionaux en Auvergne semblent se multiplier, à la suite de mouvements sociaux locaux. Et les nouveaux horaires (service annuel 2025 applicable depuis le 15 décembre 2024) n’augure rien de bon : pas ou peu d’améliorations sur la desserte, même dix ans après la fin des travaux en gare de Clermont-Ferrand.

Début de rédaction le 9 décembre 2024. Publication le 15 décembre 2024.

Voilà plus de treize ans que j’emprunte un train TER entre Vichy et Clermont-Ferrand, d’abord pour mes études, et ensuite pour mon travail. La qualité du service proposé par SNCF et la région Auvergne (puis Auvergne-Rhône-Alpes depuis 2016) ne s’est malheureusement guère améliorée, et ce, même si on a chassé le matériel roulant non accessible. Il est loin, le service annuel^[a] 2012^[b], où l’on promettait des trains partant à un horaire précis (principe du cadencement applicable sur des liaisons à double voie, comme Clermont-Ferrand – Moulins-sur-Allier ou Clermont-Ferrand – Vic-le-Comte).

L’heure de gloire est révolue

Il est loin l’heure de gloire où les renforts venaient compléter les dessertes régionales. Et les améliorations du service annuel 2012 (où la région Auvergne annonçait une augmentation de 10 % du nombre de trains) ne s'affichent plus. Dès l’année suivante, une baisse notable du nombre de trains (de 20 %) était annoncée. Parmi les victimes :

• des trains purement et simplement supprimés, et qui avaient pour terminus Vic-le-Comte, Issoire, Gannat, Saint-Germain-des-Fossés et même Vichy. Cette dernière, la deuxième d’Auvergne par sa fréquentation, avait un renfort en heure de pointe de l’après-midi assuré avec un modeste autorail X 73500 ;
• des trains dont le parcours est limité à Clermont-Ferrand, nécessitant parfois un changement de train dans cette gare pour continuer au-delà. Les Moulins-sur-Allier – Vic-le-Comte étaient huit en 2012^[c], ils ne sont plus que quatre en 2013 et cela n’a guère changé en 2024.

Dans l’autre sens, c’est encore pire. Il reste quand même, en semaine, des trains directs entre le sud de Clermont-Ferrand et Moulins, avec des départs à 7 h 42 (terminus Nevers), 10 h 42 et 15 h 42. Celui de 16 h 42 n'est plus direct seulement quelques semaines après le début du service annuel 2012 à la suite d'une composition déplorable (seulement un autorail à ses débuts !) et n’a jamais pu être rétabli en train direct. Ce TER, qui était numéroté 874006, est devenu le 873618 au sud de Clermont-Ferrand (873610 depuis) et 873360 au nord.

Gerzat, 20 août 2024. Le TER 874009, qui relie Moulins-sur-Allier à Vic-le-Comte, est l’un des 19 trains (11 dans le sens nord-sud) à relier le nord et le sud de Clermont-Ferrand sans changement. Il va longer dans quelques secondes le triage des Gravanches. À son retour au terminus de Vic-le-Comte, il assurera le TER 873610 Vic-le-Comte – Clermont-Ferrand, puis le TER 873360 Clermont-Ferrand – Moulins-sur-Allier. Ces deux derniers trains auraient pu et dû ne faire qu’un, mais une composition totalement inadaptée au tout début du service annuel 2012 mettra prématurément fin du TER direct numéroté alors 874006. C’est regrettable.
Photo : Tabl-trai, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Il est illusoire qu’en heure de pointe l’après-midi, il n’y ait plus de train direct entre le sud de Clermont-Ferrand et Moulins

Peine maximale pour les usagers effectuant le trajet Clermont-La Pardieu – Vichy ou une autre gare sur la ligne de Moulins. Avec la suppression de trains directs, cela impose aux usagers une correspondance en gare de Clermont-Ferrand, faisant perdre l’intérêt du concept de diamétralisation dans cette gare.

Le TER 874008, réutilisant le TER 873613 qui assurait une liaison Clermont-Ferrand (16 h 13) – Vic-le-Comte, et retour jusqu’à Moulins-sur-Allier, partait de La Pardieu à 17 h 03, de Clermont-Ferrand à 17 h 10 (légère entorse au cadencement) pour arriver à Moulins à 18 h 15 (Vichy 17 h 41). Au service annuel 2013, le TER 873613 est supprimé, ce qui fait que le TER 874008 (rebaptisé 873368) est origine Clermont-Ferrand. Et peine perdue pour les travailleurs qui doivent attendre le TER 874210 (Brioude – Gannat, qui existe toujours), partant cinq minutes plus tard, pour arriver à 17 h 13 ratant de peu le TER pour Moulins, et ensuite emprunter le TER 875500 qui part de Clermont-Ferrand à 17 h 42, terminus Montchanin… qui était pourtant origine Vic-le-Comte en 2012 !

Cette suppression de trains, prévue pour des travaux sur les quais en gare de Clermont-Ferrand, était bien prévue, et c’est inéluctable, mais elle aurait été jugée trop précoce pour des travaux qui n’ont en fait commencé que quelques mois plus tard. Et deux ans après, les trains supprimés n’ont pas été restaurés.

On n’oublie évidemment pas la ligne de Thiers : Vertaizon a perdu son statut de gare terminus avec la suppression des renforts (et ce alors qu’une nouvelle halte ferroviaire avait été créée dès le début du service annuel 2012, à Aulnat, pour permettre une correspondance avec l’aéroport). Cette gare, située à l’est de Clermont-Ferrand, retrouve son statut de terminus en 2020 avec le retour des renforts. Mais sur cette relation, les trains de la ligne sont exclusivement des Clermont-Ferrand – Thiers ou Vertaizon, depuis la neutralisation de la ligne au-delà de Thiers entraînant la suppression des TER pour Saint-Étienne (un non-sens de briser le lien ferroviaire entre deux métropoles^[d] au sein d’une même région depuis 2016).

Sans parler des liaisons entre Clermont-Ferrand et Volvic, dont l’offre a perdu de son intérêt à la suite, notamment, de la suppression des liaisons vers le Limousin (fermeture entre Laqueuille et Ussel en 2014) et Le Mont-Dore, mais aussi d’une utilisation défavorable du rail au profit des transports urbains jusqu’à Durtol, et aussi parce que la gare de Volvic est très éloignée du bourg. Et les liaisons diamétrales entre Thiers et Volvic ont purement et simplement disparu : on profitait de l’ouverture de la halte d’Aulnat-Aéroport pour promouvoir des liaisons directes ; aujourd’hui, ces liaisons semblent se tourner le dos.

Créer un pôle métropolitain alors qu’on supprime des trains… où est la logique ?

Cette situation est totalement illusoire alors qu’un projet de pôle métropolitain était censé accentuer le poids de l’agglomération de Clermont-Ferrand au sein de la nouvelle région Auvergne-Rhône-Alpes. Ce pôle métropolitain, baptisé « Pôle métropolitain Clermont Vichy Auvergne », a vu le jour le 31 octobre 2013. Et dix ans plus tard, on parle d’un projet de service express régional métropolitain. Des études ont déjà été réalisées sur le renforcement des transports en commun au sein de Clermont Vichy Auvergne… mais pas en refaisant de Vichy un terminus de train.

C’est justement ce que je subis : je prends tous les jours un train entre Vichy et Clermont-La Pardieu pour mon travail. Les deux gares sont reliées en quarante minutes, grâce à un train direct… mais uniquement à l’aller ; le retour impose une correspondance de très courte durée où la direction de Vichy est connue seulement au dernier moment (trois à quatre minutes avant, le temps de changer… de quai, car la correspondance ne s’effectue même pas sur le même quai !).

Cette ineptie a duré trop longtemps : dix ans pour une attente de trente minutes en gare de Clermont-Ferrand, c’est beaucoup trop (peut-être même inacceptable pour une grande gare de province). En 2023, et seulement cette année, une solution a été trouvée pour permettre (enfin) une liaison entre le sud de Clermont-Ferrand et Moulins… moyennant une correspondance : modifier l’horaire du TER 874210 Brioude – Gannat en avançant le départ de La Pardieu à 17 h 03 pour ensuite correspondre avec l’autre train pour Moulins. Seul écueil : il faut changer de quai. Et si le premier train accuse cinq minutes de retard, impossible d’attraper la correspondance : il faut patienter trente minutes^[e]. C’est ainsi, faute de pouvoir ajouter des trains.

Le nombre de liaisons diamétrales autour de l’étoile de Clermont-Ferrand faisait rêver en 2012. L’année suivante, il y en a eu beaucoup moins, et en 2024, on en compte seulement… 19 : 11 dans le sens nord-sud et huit dans le sens sud-nord. Et entre 16  heures et 18 heures, aucun d’entre eux n’est direct entre La Pardieu et Vichy ! Et pour 2025, aucune amélioration n’est attendue.

En ce moment : des trains supprimés et moins capacitaires

Les derniers mouvements sociaux sont liés à la possible disparition de l’entité Fret de la SNCF. Cela ne plaît pas et provoque un mouvement social national, reconductible. Les trains supprimés sont souvent les mêmes, ce qui oblige les voyageurs de ces trains à modifier leurs habitudes, en empruntant un train plus tôt ou plus tard.

Les jours de grève, certains trains sont supprimés, tandis que d’autres voient leur parcours limité. Ainsi, le premier TER qui relie Moulins-sur-Allier à Brioude a vu, jeudi et vendredi, son parcours limité à Saint-Germain-des-Fossés – Issoire. Ce qui arrive souvent, surtout quand la gare de Moulins est fermée : les Intercités ne marquent alors aucun arrêt entre Vichy et Nevers.

S’ajoutent les problèmes de capacité des trains. Autour de Clermont-Ferrand, on ne trouve que trois types de trains :

• les Régiolis B 84500 (au nombre de 12, 4 voitures, utilisation possible du mode électrique entre Clermont-Ferrand et Moulins via Vichy). Ils sont notamment utilisés pour les relations vers Moulins et Brioude, plus rarement vers Thiers, mais pas vers Lyon (il n’y a pas de 1^re classe) ;
• les AGC X 76500 (au nombre de 26, 3 voitures, diesel). Ils sont utilisés sur toutes les relations même vers Moulins (circulation thermique sous caténaires) et bien sûr Lyon, ces trains proposant la première classe ;
• les autorails X 73500 (plus de soixante sur l’ensemble de la région, 1 voiture, diesel). Ils sont principalement utilisés sur les petites lignes (Montluçon, Gannat, Thiers, Volvic et le sud de Clermont-Ferrand (Issoire, Brioude, Le Puy-en-Velay)) mais il n’est pas exclu qu’ils errent sur des relations vers Moulins. Ils circulent généralement en unité multiple.

On trouve plus rarement des B 82500, acquis par la région Rhône-Alpes, qui proposent la première classe, et qui sont déployés sur les relations Clermont-Ferrand – Lyon (permettant d’utiliser le 1 500 V entre Lyon-Perrache et Saint-Germain-au-Mont-d’Or, le 25 000 V entre Saint-Germain-des-Fossés et Clermont-Ferrand et le diesel entre les deux Saint-Germain). On ne sait pas ce que veut faire la Région avec le matériel roulant, mais l’avenir semble plus sombre côté Auvergne, où l’on veut déployer plus de X 73500, plus bruyants en gare, plus lents sur certaines lignes (140 km/h maximum sur des sections parcourables à 160).

Gare de Clermont-La Pardieu, 16 juin 2023. Cet train, à destination d’Aurillac, est assuré avec une unité multiple d’autorails X 73500. On risque de voir, de plus en plus souvent, des TER Clermont-Ferrand – Moulins avec ce type de matériel avec les inconvénients : moins rapides (140 km/h contre 160), et plus bruyants en gare (même s’ils sont bien évidemment accessibles aux personnes à mobilité réduite).
Photo : Tabl-trai, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Et malheureusement, ce sera le cas sur la relation Clermont-Ferrand – Montchanin (et non plus Dijon), départ à 17 h 41. Jusqu’à présent, c’était le B 81500 (3 ou 4 caisses) de la région Bourgogne qui venait en Auvergne, désormais ce sont les autorails X 73500 (en unité multiple, deux voitures) qui assureront le service. C’est un des premiers signes de la dégradation de la qualité du service en Auvergne.

Reste à savoir si cette modification satisfera la clientèle dans les jours à venir. D’ailleurs, sur la ligne 80 Clermont-Ferrand – Issoire – Brioude, on se plaint des problèmes à répétition, notamment de trains sous-capacitaires ne permettant pas à tous les voyageurs de monter. Contacté par le journal La Montagne, la région Auvergne-Rhône-Alpes, exerçant la compétence transports collectifs (dont le TER), et SNCF Voyageurs, « disent connaître certaines situations de gênes pour pour les usagers en particulier lors de mouvements de grève et épisodes météorologiques récents »^[1]. Ainsi :

• concernant les grèves : les 12 et 13 novembre, le TER 874231 reliant Moulins à Brioude (Arvant le 12 novembre) était bondé à la suite de l’utilisation d’un seul train B 84500 = 4 voitures (le 12) ou X 76500 = 3 voitures (le 13), notamment entre Vichy et Clermont-Ferrand ; les trains suivants partant une heure plus tard ;
• concernant la météo : le 25 novembre, la circulation de tous les trains dans les départements auvergnats avait été suspendue à titre préventif en raison du passage d’une tempête, ce qui m’a poussé, pour aller sur mon lieu de travail, à emprunter ma voiture (qui n’aura roulé, ce mois-ci, que 394 km, soit l’équivalent d’un peu moins de quatre allers-retours).

Pour les problèmes liés au matériel roulant, la Région reconnaît « des difficultés ponctuelles de l’exploitation qui portent des tensions sur des trains de pointe », motif avancé justifiant la suppression du TER Clermont-Ferrand – Nîmes de 16 h 40, avec un report sur le TER Clermont-Ferrand – Aurillac de 16 h 48.

Désormais, sur les fiches horaires de certaines lignes périurbaines (notamment les 15 et 80), une ligne supplémentaire a été ajoutée, indiquant les trains présentant une forte affluence en semaine, conseillant aux usagers d’emprunter, si possible, un autre train.

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1. Service annuel d’une année N, qui s’étend généralement du deuxième dimanche de décembre de l’année N-1 au premier ou deuxième samedi de l’année N.
2. Le service annuel 2012 s’étend du dimanche 11 décembre 2011 au 8 décembre 2012. Il est notamment marqué, dans certaines régions, par la généralisation du cadencement, pour une meilleure lisibilité de l‘offre pour les voyageurs. Par exemple, des trains pour Moulins-sur-Allier au départ de Clermont-Ferrand partent à 6 h 42, 7 h 42, 10 h 42, 12 h 42, 15 h 42, 16 h 42, 17 h 42 et 18 h 42 (certains étaient même amorcés à Vic-le-Comte).
3. Départs de Moulins pour Vic-le-Comte : 6 h 12, 6 h 42, 7 h 12, 12 h 12, 14 h 12, 16 h 42, 17 h 12, 17 h 42 (plus les départs de 6 h 25 et 18 h 12 terminus Brioude).
4. Au sens intercommunalité, métropole de droit commun, par évolution du statut juridique.
5. Il y a, certes, un train qui part juste avant, mais c’est un Intercités, avec réservation obligatoire, ce qui prive les usagers habituels de cette solution ferroviaire alternative, à moins de payer un supplément.

1. Marie-Edwige Hebrard, « Trains supprimés ou archi-bondés : que se passe-t-il régulièrement sur la ligne 80 reliant Clermont-Ferrand à Brioude ? », La Montagne, 14 décembre 2024 (consulté le 15 décembre 2024 ; accès libre).

Train bondé ce matin

Ce matin, le train TER 874231 reliant Moulins-sur-Allier à Arvant était bondé, notamment entre Vichy et Clermont-Ferrand.

Il était assuré avec un seul Régiolis B 84500, le B 84627/628 (en mode électrique de Moulins à Clermont-Ferrand, puis en mode thermique au-delà). Au départ de Vichy, le train affichait un retard de 4 minutes et 54 secondes. J’aurai dû voyager debout tout le temps et serré près de la porte d’entrée.

À Riom, le problème s’aggrave : il n’est pas possible de faire entrer tout le monde,d’autant plus que le retard ne peut que s’aggraver (jusqu’à 11 minutes à l’arrivée à Clermont-Ferrand voie F), et le prochain départ pour les Riomois est prévu une heure plus tard.

Et ça recommence demain, avec un seul départ entre 7 h et 8 h. Le seul départ en heure de pointe maintenu était celui de 7 h 05, au départ de Vichy, le suivant étant celui de 8 h 28, ceux de 7 h 19 (Moulins – Vic-le-Comte), 7 h 32 (Saint-Germain-des-Fossés – Issoire) et 7  h 53 (Moulins – Vic-le-Comte) n’étant pas programmés, et celui de 8 h 18 (Nevers – Clermont-Ferrand) étant supprimé, c’était le train de 7 h 05 ou la voiture (auquel cas il faut aussi composer avec les travaux liés au projet inspiRe). Cette fois-ci, le train fera bien l’intégralité de son parcours, en terminant à Brioude.

Et ce alors qu’on annonce une grève nationale à la SNCF le mois prochain.

PS : le lendemain, le 13 novembre, ce même train 874231 (terminus Brioude cette fois-ci) était assuré avec… un seul AGC (X 76649/650), blindé de Vichy à Clermont-Ferrand. Moins capacitaire mais toujours aussi critique. Avec une unité multiple (2 ou même 3 AGC) on aurait été plus tranquille. Retour à la normale le lendemain.

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1. Le terminus Arvant était-il lié à des travaux au sud de la ligne ?

Un train de fret en panne à Riom… et on nous laisse sur le carreau à Gannat

Un train de marchandises tombé en panne entre Riom et Vichy (ou bien en gare de Riom), et des voyageurs pour Vichy qui sont laissés sur le carreau en gare de Gannat : un scénario pas du tout anticipé.

Les trains^[a] que j’emprunte au retour du travail sont censés me ramener à la maison en moins d’une heure et demie, dont quarante minutes entre La Pardieu et Vichy. Mais aujourd’hui, ce 7 juin 2024, un train de marchandises est tombé en panne à Riom (ou après Riom), sur la ligne de Vichy, ce qui contraint les trains Clermont-Ferrand – Moulins / Lyon à être soit supprimés, soit détournés par Gannat (et uniquement dans le sens sud-nord).

À l’heure où j’ai commencé à rédiger cet article, j’aurais dû être à la maison. Je suis resté à la gare de Gannat pendant une heure.

Le TER 874210, origine Brioude et terminus Gannat, quasi-omnibus^[b], a été rendu terminus à Clermont-Ferrand et le TER 873368, parti de la voie G à 17:17 au lieu de 17:13, a vu son parcours et sa desserte modifiés :

• il dessert les gares de Riom - Châtel-Guyon, Saint-Germain-des-Fossés, Varennes-sur-Allier et Moulins-sur-Allier ;
• au lieu de desservir Vichy, il dessert toutes les gares rencontrées entre Riom et Saint-Germain-des-Fossés par Gannat : Pontmort, Aubiat et Aigueperse (les gares que le TER 874210 devait desservir) ;
• une correspondance pour Vichy était prévue en gare de Gannat avec autocars de substitution « perturbation exceptionnelle ».

La promesse d’une correspondance à Gannat par autocar de substitution n’a pas été tenue

En gare de Gannat, un autocar de substitution était prévu. Le seul miracle, qui n’a pas eu lieu, était la prise en charge par l’autocar régulier 31154 en provenance de Montluçon pour Vichy de passagers qui voulaient rejoindre la cité thermale. Mais très vite complet, il n’y avait pas d’autre solution. C’était donc le système D pour pouvoir rentrer.

La correspondance aurait dû être effectuée à Saint-Germain-des-Fossés, plutôt qu’à Gannat

Le train étant détourné par Gannat (par la ligne historique)^[c], il ne dessert donc pas Vichy. Un TER pour Lyon a également été détourné : il est sans arrêt de Gannat à Roanne.

Le TER Clermont-Ferrand – Moulins desservant Saint-Germain-des-Fossés, il aurait été préférable que la correspondance train – autocar se fasse dans cette gare, plutôt qu’à Gannat, comme ce qui avait été annoncé en gare de Clermont-Ferrand et dans le train.

Entre les gares de Gannat et de Vichy, la distance à parcourir est de 20,5 km par la D 2209 (donc, sans prendre l’autoroute payante), pour un temps de parcours d’environ 25 minutes, hors embouteillages en entrant à Vichy (et en sortant de Bellerive-sur-Allier), mais en prenant compte de la déviation en cours sur l’avenue de Vichy (en cours de rénovation^[d]) par la rue Maurice-Chalus (D 443).

Entre Saint-Germain-des-Fossés et Vichy, la distance est de seulement 12 km, là aussi par la D 2209 et Cusset. Il aurait donc été plus intéressant de proposer la correspondance dans cette gare.

Le trafic des trains Intercités a été perturbé

En toute logique, un incident sur la ligne Riom – Vichy engendre parfois des perturbations, et les solutions sont limitées compte tenu des capacités de l’infrastructure des deux lignes qui permettent de rejoindre Saint-Germain-des-Fossés depuis Clermont-Ferrand. Le train 5978, qui devait partir à 16:31 de Clermont-Ferrand, semble avoir été arrêté net après son départ. La Montagne nous apprend que le train 5990 est supprimé, et dans le sens inverse, les trains 5973, 5977 et 5983 sont aussi impactés^[1].

Les deux itinéraires, qui affichent sensiblement la même longueur (61 km), ne présentent pas les mêmes caractéristiques d’infrastructure :

Par Gannat ou par Vichy, quelles différences ?

Saint-Germain-des-Fossés – Riom	… par Gannat	… par Vichy
Ouverture de la ligne	1855	1931
Nombre de voies	Double voie de Saint-Germain-des-Fossés à Gannat Voie unique de Gannat à Riom (avec évitement à Aigueperse)	Double voie
Signalisation	Block automatique à permissivité restreinte (BAPR)	Block automatique lumineux (BAL)
Électrification	Non électrifiée	25 kV – 50 Hz (1990)
Vitesse maximale	160 km/h	jusqu’à 160 km/h (100 à Vichy)

Par défaut, tous les trains reliant Moulins, Saint-Germain-des-Fossés ou Lyon à Clermont-Ferrand passent par Vichy ; le détournement de trains par Gannat (qui ne concerne que les TER) reste une exception. Pour les trains Intercités, on conseille aux usagers de reporter leur voyage.

La ligne historique présente des capacités plus limitées : voie unique entre Gannat et Riom (avec évitement à Aigueperse) — elle était encore à double voie dans les années 1980 —, block automatique à permissivité restreinte qui, comme son nom l’indique, ne permet pas de faire passer autant de trains que sur la ligne de Vichy. À cela il faut ajouter que la section de 24 km entre Saint-Germain-des-Fossés et Gannat, dévolue au fret depuis la suspension de la relation ferroviaire entre Lyon et Bordeaux — et dont les espoirs de renaissance de cette transversale ont été réduits à néant après la liquidation judiciaire de la coopérative ferroviaire qui a voulu relancer cette ligne — aura vu passer des trains de voyageurs.

Détournements dans le passé : au moins la quatrième fois

Ce n’est pas la première fois que, en plus de douze ans de trains, j’ai dû emprunter un train détourné par Gannat :

• le 6 mars 2017, la tempête Zeus a perturbé la circulation des trains et notamment sur la radiale du Bourbonnais^[2]. Le TER que je devais emprunter au retour a été détourné par Gannat, et n’a pas marqué d’arrêt entre Riom et Saint-Germain-des-Fossés ;
• le 16 mai 2015, des travaux sur un ouvrage d’art un kilomètre au nord de la gare de Vichy empêche la circulation de tous les trains (même un terminus à Vichy est impossible). Des autocars de substitution Travaux sont mis en place entre Vichy et Saint-Germain-des-Fossés ;
• le 13 novembre 2013, un accident au passage à niveau de la D 91 à Saint-Clément-de-Régnat (une jeune femme est décédée) avec un train sans voyageurs a entraîné le détournement du TER 873360 par Gannat avec correspondance à Saint-Germain-des-Fossés^[3] ; ce qui m’a, par ailleurs, permis de découvrir l’évolution du chantier de l’autoroute A 719, dont les travaux avaient commencé depuis plusieurs mois.

À ces situations particulières, il faut ajouter le cas du 16 novembre 2023 avec une interruption totale des circulations à la suite de la tempête Frederico (rafale mesurée à 126 km/h) ; il m’a fallu six heures pour rentrer à Vichy… et le 19 mars 2014, où un accident de personne causé par mon train a entraîné un retard de plus de deux heures.

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1. Pour rentrer du travail vers la maison : marche (1,3 km) + attente + TER 874210 de Clermont-La Pardieu (17:03) à Clermont-Ferrand (17:07) + attente + TER 873368 de Clermont-Ferrand (17:13) à Vichy (17:42) + voiture ; ces deux trains sont assurés en Régiolis B 84500 (en mode thermique pour l’un, en électrique pour l’autre).
2. Il s’arrête dans presque toutes les gares, mais est sans arrêt entre Vic-le-Comte et Sarliève - Cournon (pas d’arrêt aux Martres-de-Veyre ni au Cendre - Orcet).
3. La ligne historique, celle de Saint-Germain-des-Fossés à Nîmes-Courbessac, a été mise en service en 1855. Celle de Vichy à Riom ne l’a été qu’en 1931.
4. Les travaux de l’avenue de Vichy (D 2209), à Bellerive-sur-Allier, doivent se terminer en juillet, et donc pas à temps pour le passage de la flamme olympique prévu dans quatorze jours (d’autant plus que le parcours de la flamme est connu depuis plus d’un mois).

1. Thierry Senzier, « La panne d’un train de marchandises cause des perturbations sur la ligne Clermont-Nevers-Paris », La Montagne, 7 juin 2024.
2. Nicolas Faucon, « Tempête Zeus : le trafic des trains Intercités sur la ligne Clermont-Paris reprend », La Montagne, 6 mars 2017.
3. « Puy-de-Dôme : une jeune femme mortellement percutée par un train », La Montagne, 13 novembre 2013.

BHNS de Clermont-Ferrand : dix ans déjà… pendant que certains TER tiraient déjà leur révérence

Le 8 décembre 2012 marquait une nouvelle ère dans les transports : la mise en service des bus à haut niveau de service sur la ligne B du réseau de transports en commun de l’agglomération clermontoise (T2C). Alors que le TER Auvergne connaissait son dernier jour du service annuel 2012 avant une réduction de 20 % de l’offre due aux travaux en gare de Clermont-Ferrand. Un tournant dans les transports collectifs dans la capitale auvergnate.

Début de rédaction le 8 décembre 2022.

Contexte

Ce jour-là, le 8 décembre 2012, j’étais en sortie de terrain à vélo à Vichy pour constater l’avancement des travaux du boulevard urbain, première tranche : la délimitation des bordures de trottoir donnait déjà le premier aspect de cette voie que la communauté d’agglomération de Vichy Val d’Allier attendait depuis quatre décennies. Un peu plus loin, un carrefour giratoire flambant neuf^[1] mais en voie de suppression, lequel sera remplacé par un carrefour à feux.

Ce jour-là, les communes organisaient des manifestations pour le Téléthon et, en soirée, une nouvelle reine de beauté était élue. Mais pas de chance pour l’Auvergne, c’est finalement Marine Lorphelin, Miss Bourgogne, qui remporte l’élection de Miss France 2013, succédant à Delphine Wespiser, Miss Alsace et Miss France 2012.

À Clermont-Ferrand, ça progresse pour le bus…

Pendant ce temps-là, à Clermont-Ferrand, de nouveaux bus entrent en service sur une ligne forte : la ligne B. Après le tramway, le réseau de transports urbains de Clermont-Ferrand, propriété du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération clermontoise (SMTC-AC) et exploité par Transports en commun clermontois (T2C), se dote de nouveaux bus Irisbus Crealis 18, bus articulés reliant la place Allard (à Royat) au stade Marcel-Michelin (à Clermont-Ferrand) en passant par Chamalières, la place de Jaude et la gare SNCF.

Avenue Carnot (Clermont-Ferrand), 12 décembre 2012. L’Irisbus Crealis 18 n^o 806 monte l’avenue Carnot (où se situent le collège, le lycée et l’université Blaise-Pascal^[2]) en direction de la place de Jaude, de Chamalières et de la place Allard, à Royat.
Photo : EET2C, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Intérieur d’un Irisbus Crealis Neo 18 déployé sur la ligne B, en 2015. Il s’agit ici de la première version de ces écrans, ceux-ci ont été modifiés depuis.
Photo : Florian Fèvre (Mobilys), CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Les bus à haut niveau de service sont équipés d’écrans d’information indiquant le prochain arrêt, le plan de la ligne et des informations éventuelles sur le trafic (perturbations, déviations, etc.).

À l’extérieur, les arrêts de bus, équipés d’un abri spécifique, ont tous été modifiés : le vert foncé laisse sa place au gris anthracite. Ils sont complétés par un système d’information des prochains départs de bus, comme cela se fait déjà sur le tramway.

Les Agora L changent de ligne

Renault Agora L (n^o 96) sur la ligne B, à l’arrêt Jaude, direction Stade Marcel Michelin, 5 mars 2011. Ces bus étaient principalement affectés à la ligne B, et parfois sur des lignes scolaires ou de renfort.
Photo : Tabl-trai, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Les Renault / Irisbus Agora L, jusque-là affectés à la ligne B et exceptionnellement sur d’autres lignes de renfort, changent de ligne : on les retrouve sur la ligne 6, reliant à l’époque Durtol au lycée René-Descartes de Cournon-d’Auvergne, en remplacement ou en complément des Heuliez GX 427, mais surtout en remplacement des GX 417.

… puis c’est au tour de la ligne C de recevoir des bus à haut niveau de service

Un an plus tard, et un mois après le prolongement du tramway jusqu’aux Vergnes, le réseau change. Le 12 janvier 2014, de nombreuses modifications sont opérées sur le réseau T2C, outre la réorganisation des lignes au nord et à l’ouest de Clermont-Ferrand. La ligne 6 change de numéro et devient la ligne C avec un parcours modifié^[3], limité à Tamaris^[4]. De nouveaux Irisbus Crealis 18 sont livrés spécifiquement pour cette ligne (au nombre de 12 + deux GX 437 BHNS).

Aujourd’hui, les GX 427 et GX 437 sont affectés sur d’autres lignes, parfois sur la ligne C.

À titre d’information, les numéros de parc des véhicules concernés dans cet article :

• Irisbus Crealis Neo 18 (en service) : 801 à 812 (ligne B, 2012), 814 à 825 (ligne C, 2013)
• Renault/Irisbus Agora L (retirés du service) : 80 à 93 et 94 à 99
• Heuliez GX 417 (retirés du service) : 61 à 73
• Heuliez GX 427 (en service) : 40 à 43 (livrés en 2010)
• Heuliez GX 437 (en service) : 50 à 59
• Heuliez GX 437 BHNS (en service) : 830 et 831

En Auvergne, ça régresse pour le train

L’offre que j’ai connue sur le TER Auvergne en 2012 n’est plus ce qu’elle est dès le 10 décembre 2012 et encore aujourd’hui.

Rien que pour l’Auvergne, on assiste à quatre mauvaises nouvelles :

• la modification de l’horaire du train direct entre Paris et Clermont-Ferrand qui déplaît. Le train Intercités (IC) 5975 (départ de Paris-Bercy vers 17:00) est repoussé d’une heure (il devient l’IC 5977) et un train 5973 est créé avec les quatre arrêts^[5], au bénéfice des Clermontois mais au mépris des élus des gares intermédiaires (le 10 décembre, des élus ont bloqué le train direct) ;
• la limitation du parcours du train Intercités « Le Cévenol » 15957 / 15952 à Nîmes, prétextant la saturation de la gare Saint-Charles à Marseille ;
• la fin du Bordeaux-Lyon, accentuant la réduction de l’offre ferroviaire de Montluçon, et rendant déserte en temps normal la section de Saint-Germain-des-Fossés à Gannat (sauf détournements en cas d’incident sur la ligne de Vichy à Riom) ;
• la suppression de plus de 60 trains TER autour de Clermont-Ferrand en prévision des travaux d’aménagement du pôle intermodal en gare, ainsi que des quais.

Le X 76531/532 terminus exceptionnel en gare de Vichy, le 8 novembre 2014. Au service annuel 2012, un seul aller-retour était terminus en gare de Vichy. Il n’est pas reconduit en 2013, ce qui fait que la deuxième gare d’Auvergne par sa fréquentation n’est plus terminus de train.
Tabl-trai, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Page inachevée, à suivre…

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[1] Celui situé à l’intersection entre la rue de Vendée, la rue de Bourgogne (à Vichy) et le boulevard du 8-Mai-1945 (à Cusset) ; le carrefour giratoire a été refait à l’été 2010 avec les travaux de la deuxième tranche du boulevard du 8-Mai-1945 (rénovation de la chaussée et création d’un parking en amont de la nouvelle entrée principale de la cité scolaire Albert-Londres).

[2] Devenue l’université Clermont-Auvergne.

[3] La ligne n’emprunte plus les avenues de Bordeaux et Joseph-Claussat à Chamalières (desserte récupérée par la ligne 10) mais l’avenue Raymond-Bergougnan et le boulevard Berthelot.

[4] La desserte de Durtol est assurée désormais par la ligne 10 du lundi au samedi, et par la ligne 5 les dimanches et jours fériés, avec correspondance à Chamalières pour rejoindre Clermont-Ferrand.

[5] Nevers, Moulins-sur-Allier, Vichy et Riom - Châtel-Guyon.

Déjà dix ans de train entre Vichy et Clermont-Ferrand

Ce 8 septembre 2021, cela fera dix ans jour pour jour que j’ai emprunté un train TER entre Vichy et Clermont-Ferrand.

Début de rédaction : 2 septembre 2021.

Gare de Vichy, 8 novembre 2014. Un autorail grande capacité (AGC) est stationné ici exceptionnellement dans la deuxième gare d’Auvergne (par sa fréquentation) en raison de travaux. Si les terminus ont été très rares, les AGC (ici dans la version 100 % thermique) auront été majoritaires malgré la caténaire présente depuis 1990.
Photo : Tabl-trai / CC-BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Étant inscrit à l’université et n’ayant pas souhaité prendre de logement étudiant aux alentours du lieu d’études (la faculté de lettres et sciences humaines de l’université Blaise Pascal de Clermont-Ferrand), et habitant près de Vichy, faire le trajet entre ces deux villes distantes de plus de 50 km et plus d’une heure de route était inenvisageable, d’autant plus que je n’avais pas le permis de conduire (je ne le passerai qu’en… 2015).

Premiers jours de train : s’y habituer

À l’époque, l’abonnement élèves étudiants apprentis (celui qui correspondait à mes besoins) coûtait 29,60 € en hebdomadaire et 89,60 € en mensuel.

Ce 8 septembre, si j’ai fait l’aller en voiture, je ferai le retour en train, en autorail de type X 76500 (AGC) en présentant en cas de contrôle le titre de transport qui se présentait sous forme de billets papier IATA avec photo faisant office de titre de transport, en attendant le titre dématérialisé proposé par la région Auvergne qui s’appelait Unikopass.

À l’approche de la date d’expiration du titre, il fallait passer en boutique pour recharger son titre de transport, très souvent sous la forme d’un abonnement mensuel, dont le prix augmentera successivement au fil des années :

Période	Formule d’abonnement	Tarif
septembre 2011	Abonnement élève étudiant apprenti	89,60 €
janvier 2012	Abonnement élève étudiant apprenti	90,90 €
septembre 2012	Abonnement élève étudiant apprenti	92,70 €
février 2013	Abonnement élève étudiant apprenti	94,80 €
janvier 2014	Abonnement élève étudiant apprenti	97,50 €
janvier 2015	Abonnement élève étudiant apprenti	100,00 €
septembre 2016	Abonnement TANDEM (TER et T2C)	106,50 €
septembre 2017	Abonnement TANDEM (TER et T2C)	108,40 €
décembre 2019	Abonnement travail combiné (TER et T2C)	140,10 €
janvier 2021	Abonnement travail combiné (TER et T2C)	141,90 €

En fin de mois, près de 90 € à dépenser à la SNCF dans l'espace de vente de la gare de Vichy. Cette montant augmentera au niveau national au fil du temps, l'abonnement mensuel passera ainsi à 90,90 €, puis 92,70 €, puis 94,60 € jusqu'à atteindre 100 € pile en 2015.

Au fil du temps, la passion du chemin de fer va l’emporter. Le matériel roulant, les locomotives, les infrastructures… Le chemin de fer sera ma nouvelle passion à côté des routes et des aménagements. A tel point que je vais acheter des revues ferroviaires dans la boutique Relay.

En dix ans, la gare de Clermont-Ferrand et sa desserte ont changé. Elle a eu droit à une rénovation d'ampleur entre 2013 et 2015.

Utilisation du train

Pour arriver à l'heure à la faculté, il faut emprunter le train partant une heure et quart avant le début des cours. Le temps de trajet du train n'étant que de trente minutes, cela me permet ensuite de continuer à pied (n'ayant pas souscrit d'abonnement complémentaire aux transports urbains — le réseau T2C) sur plus d'un kilomètre en direction de la faculté.

Certes, il existait une gare plus proche, la halte de La Rotonde, mais moins fréquentée et moins bien desservie.

Un temps de parcours imbattable… mais une traction électrique au départ inexistante !

L’infrastructure de la ligne, partagée avec les trains grandes lignes dont le Paris – Clermont-Ferrand, permet de circuler à une vitesse maximale de 160 km/h, et le temps de parcours de cette relation n’est que d’environ 30 minutes avec un seul arrêt intermédiaire à Riom. Sur autoroute, ce temps de parcours ne pourra jamais être atteint d’autant plus que limite de vitesse est de 130 km/h.

Gare de Vichy, 27 mai 2017. Cet automoteur Régiolis, livré quelques mois plus tôt, est engagé sur un TER en direction de Clermont-Ferrand, pantographe levé (les pantographes 25 000 V sont au milieu des rames).
Photo : Tabl-trai / CC-BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

La ligne est électrifiée en 25 kV depuis 1990 ; entre Vichy (et au-delà) et Clermont-Ferrand, on trouvait il y a dix ans des X 76500, des X 73500, des X 72500, des rames réversibles régionales avec BB 67400, et les locomotives électriques bicourant (surtout des BB 26000, mais aussi des BB 22200). Mais, jusqu'en 2016, seuls les Intercités Paris – Clermont-Ferrand utilisaient la caténaire. Pour les TER, il faudra attendre fin 2016 et l’arrivée des nouveaux trains Régiolis.

La part de la traction électrique sur les seuls TER ne s’élève qu’à 24 % après dix ans. À fin 2019, ce taux n’atteignait même pas les 10 %, et à fin 2016… 0 %. Oui, zéro TER électrique les cinq premières années !

Les 2 694^e et 2 695^e trains

Le 8 septembre 2021, ce seront donc les 2 694^e et 2 695^e trains que j’emprunterai en utilisant un titre de transport lui aussi dématérialisé, la carte OùRA, à l’origine pour la région Rhône-Alpes, mais étendu à l’Auvergne en 2019, trois ans après la fusion des régions.

Combien de kilomètres parcourus ? On pourrait être tenté de faire 2 695 × 54,3 km (kilométrage approximatif) mais il faut aussi tenir compte que depuis 2019, je prends aussi le train pour aller au travail, mais jusqu’à la halte de La Pardieu. Utiliser cette multiplication est fausse car il manquerait un millier de kilomètres supplémentaires. Mais cela ferait quand même un peu plus de 146 000 km, soit plus de trois fois le tour de la planète Terre (à l’équateur) !

Les statistiques

Depuis le 8 septembre 2011, j’aurai pris 2 695 trains (y compris des correspondances), en 1 310 allers et 1 307 retours.

La majorité d’entre eux étaient origine Clermont-Ferrand (pour 1 095 trains, soit 40,6 %), Moulins-sur-Allier (943, 35,0 %) et Vic-le-Comte (230, 8,5 %) ; il n’y eut que deux trains terminus Vichy (0,1 %) tous sens confondus. Ces trains étaient pour terminus Moulins (921 trains, 34,2 %), Vic-le-Comte (695 trains, 25,6 %) et Clermont-Ferrand (498, 16,5 %) ; comme pour le sens inverse, seuls deux trains étaient terminus Vichy (0,1 %).

Les contrôles sont également peu fréquents même s’ils sont plus fréquents en gare plutôt qu’à bord : dans 798 trains sur 2 695 (29,6 % hors doublons très rares) contre 1 785 non-contrôles.

La part de la traction électrique s’élève à 24,49 % si l’on prend en compte tous les trains (donc les Intercités inclus), et 24,30 % si l’on ne prend en compte que les TER ; en allers-retours, ce ratio atteint à peine les 25 %.

Et au fil du temps ? Bilan à 5 ans, aux 1^er janvier 2019, 2020, 2021 et à aujourd’hui.

Date	08/09/16 (5 ans)	01/01/19	01/01/20	01/01/21	08/09/21
NB trains	1 185	1 611	1 960	2 389	2 695
Allers	592	807	954	1 157	1 310
Retours	593	804	951	1 154	1 307
Contrôles	549 (46,3 %)	670 (41,6 %)	727 (37,1 %)	770 (33,3 %)	798 (29,6 %)
Traction électrique[a]	5 (0,4 %) (0,4 %)	121 (7,5 %) (7,5 %)	195 (9,9 %) (10,2 %)	479 (20,1 %) (20,7 %)	660 (24,5 %) (25,2 %)

[a] Ratio tous trains, puis tous trains aller-retour.

Informations provenant de relevés personnels.

TER en Auvergne : l’offre n’est pas près de revenir au niveau de 2012. Huit ans après, qu’en est-il ?

Il y a tout juste huit ans, le 8 décembre 2012, deux modifications ont bouleversé le transport collectif en Auvergne : côté TER, ce fut le dernier jour d’un service annuel marqué par l’entrée en vigueur du cadencement, ceci afin d’offrir une meilleure lisibilité des horaires sur certaines relations ; et l’on connaît la suite, moins glorieuse. Et le même jour, une nouveauté venait de faire son apparition à Clermont-Ferrand : les bus à haut niveau de service faisaient leur apparition sur la ligne B.

Pour certains trains, le dernier jour de leur circulation était le vendredi 7 décembre 2012. Et ces trains, on ne les a plus jamais revus. Purement et simplement supprimés. En cause ? La rénovation de la gare de Clermont-Ferrand, qui s’accompagne par une mise en accessibilité complète des quais et une rénovation complète du parvis. Des travaux qui se sont achevés entre 2015 et 2018 (inauguration à l’extérieur en janvier 2015 et à l’intérieur en mars 2018)^[1].

Gare de Vichy, 8 novembre 2014. Un train arrêté à quai, matériel récent, ainsi que des voies neuves, tout semble normal. En fait, ce jour-ci, ce TER était exceptionnellement terminus dans la deuxième gare d’Auvergne en raison de travaux de maintenance plus au nord.
C’est justement en 2012, dans le cadre de travaux de maintenance courante (non liés au Plan Rail Auvergne), que les quatre voies où s’arrêtent les trains pouvant accueillir des voyageurs ont été rénovées. Et il a même existé un aller-retour terminus Vichy, mais qui n’aura perduré qu’un an.

Tabl-trai, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Une dégradation du service ferroviaire en Auvergne avec un retour en arrière difficile

Pour le service annuel 2012 (SA2012), la région Auvergne promettait 333 trains, contre 304 au SA2011. Soit une hausse de 10 %. Mais, très vite, le réseau va connaître des incidents, on se souviendra notamment que :

• dès le début du SA2012, l’un des trains de la principale liaison (Clermont-Ferrand – Moulins via Vichy), le TER 874006 (origine Vic-le-Comte 16h16, Clermont 16h38/42, Vichy 17h13/14, Moulins 17h48) avait été assuré avec… un seul autorail, ce qui a provoqué la colère des voyageurs habituels du train, signifiant même le début de la fin pour les directs La Pardieu ↔ nord de Riom dont on s’en remettra difficilement : il devient 873618 au sud de Clermont-Ferrand et 873360 au nord. Les fois où j’ai dû emprunter le 873360, on entendait plus souvent l’annonce de l’arrivée du TER 873618 que celui du départ du TER 873360 avec ses gares desservies ;
• un incendie en gare de Durtol, le 6 janvier 2012, a empêché les trains de marquer leur terminus, par conséquent, ils ont été supprimés ou même prolongés à Volvic (quid de leur fréquentation  ?)^[2].

Sans parler des travaux interminables sur la ligne de Volvic causés par un accident mortel sur un chantier ferroviaire d’une ligne auvergnate près d’Aurillac et de malfaçons, ce qui a contraint à repousser à plusieurs reprises la réouverture de cette ligne avec huit mois de retard.

Vichy, la deuxième gare d'Auvergne par sa fréquentation, terminus de train… pour une saison seulement

Le passage au service annuel 2013 (depuis le 9 décembre 2012) aura donc connu des ravages. Avec 60 trains en moins, il est clair que l'offre s’est sérieusement dégradée pour la bonne cause. Les travaux dans la gare de Clermont-Ferrand ayant commencé quelques mois seulement après, on s’interrogeait sur le pourquoi d’une suppression anticipée, quand certains militaient pour l’ajout de trains. Sur les blogs officiels TER de l’époque[3] (qui ont dû disparaître), certains s’étaient résignés, même deux mois avant (en l’apprenant notamment lors des comités de ligne), de la suppression de leurs trains avec obligation de rabattement vers le train précédent ou suivant. Pour combler la suppression de ces trains, la desserte d’une halte par un train supprimé peut être ajoutée sur un autre train : par exemple, à la suite de la suppression du TER 873127 Gannat – Clermont-Ferrand qui arrivait vers 8 heures, un arrêt à Gerzat a été ajouté au TER 874123 Saint-Germain – Issoire, passant cinq minutes après. Ou encore, la capacité des trains est augmentée, soit en ayant recours aux rames réversibles, soit à une mise en unité multiple d’engins modernes^[4].

Gare de Vic-le-Comte (Puy-de-Dôme), 20 août 2015. Distante de 18 km de Clermont-Ferrand par le rail, la gare de Vic-le-Comte, située dans le quartier de Longues, à 4 km au nord-ouest du centre-ville, bénéficie d’une desserte bien plus importante que Riom, pourtant bien plus proche. C’est à se demander si on avait vraiment besoin d’autant de trains.
Les rames réversibles régionales, locomotive toujours orientée vers le sud, avaient l’avantage d’être plus capacitaires qu’un seul AGC, l’accessibilité et la vitesse en moins (plancher haut, et 140 km/h contre 160). Elles ont officié jusqu’au milieu de l’année 2017, avant d’être remplacées par les nouvelles rames Régiolis.

Tabl-trai, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Outre la modification du direct Paris Clermont, décalé de 17h à 18h (ce qui a provoqué là encore la colère des élus), et la limitation du Cévenol à Nîmes au lieu de Marseille, plus la suppression des 4580/1 et 4480/1 Bordeaux – Lyon (qui permettaient aux Montluçonnais et Commentryens de bénéficier d’un train supplémentaire avec changement à Gannat), c’est le système de diamétralisation autour de l’étoile clermontoise qui tombe à l’eau.

Si les deux allers Moulins – Brioude subsistent, ce n’est pas le cas de la moitié des trains Moulins – Vic-le-Comte qui sont tout simplement limités à Clermont-Ferrand avec correspondance obligatoire. Les usagers les plus révoltés sont ceux qui font la liaison La Pardieu – nord de Riom à 17 heures, le départ de 17h03 étant supprimé, le rabattement sur le 17h08 est le seul possible (le précédent est à 16h31 et, bien qu’assuré avec le même matériel, il n’est pas considéré comme direct) et impose une attente de… 30 minutes^[5] pour attendre le train suivant, partant à 17h42^[6]. À l’occasion de l’ouverture de la halte de Aulnat Aéroport le 11 décembre 2011, on nous promettait beaucoup de relations diamétrales entre le nord et le sud, mais aussi entre l’est et ouest de la capitale auvergnate ; depuis 2016, l’OD (origine-destination) Thiers – Volvic n’existe déjà plus.

Pour rentrer plus tôt, il existe une solution alternative (que je pratique depuis plus d’un an) : quittant mon travail à 16h30, le prochain train ayant à 17h08, il ne me permettra même pas d'arriver à 18h à la maison ; je dois donc prendre un bus + marche à pied + train vers Vichy (qui était direct depuis la Pardieu en 2012…)

Qu’en est-il actuellement ?

Huit ans après, la situation des relations « passe Clermont » a très peu évolué. Il n’y a toujours pas de directs La Pardieu – nord de Riom entre 16h et 18h (contre théoriquement 3 en 2012), en revanche, un Vic-le-Comte > Saint-Germain-des-Fossés a bien été prolongé à Moulins en 2016 (et un Issoire > Moulins dépuis 2015 tôt le matin). Mais il part après 18 heures.

Vichy, deuxième gare d’Auvergne, qui avait un statut de gare terminus pendant un an avec un renfort en heure de pointe (un autorail^[7]), l'a perdu (ce qui serait un cas rare en France : plus d’un million de voyageurs et terminus d’aucun train). Il est donc désormais exceptionnel d'entendre une annonce : Vous êtes arrivés à Vichy. Terminus du train.

Sur la ligne de Thiers, les terminus partiels Vertaizon et Pont de Dore, créés pour le SA2012, ont été supprimés l'année suivante alors que les horaires n'ont pas changé, c'était l'époque où il existait encore des trains allant à Saint-Étienne. Les horaires ont été modifiés en 2014 au vu de la dégradation de la partie interrégionale au-delà de Thiers et l'on supprime au fil des mois, et définitivement, des trains en direction de la préfecture de la Loire. Le terminus Vertaizon a été restauré pour 2020... une bonne nouvelle.

Au fil du temps, pas d'évolutions.

Chaque fin d'année on attend les nouveaux horaires, et on est déçus de ne pas voir d'améliorations horaires ou de desserte. En scrutant les fiches horaires des lignes 14 (Clermont Moulins) et 80 (Clermont-Ferrand – Brioude), et plus précisément la ligne Riom de cette dernière fiche, le nombre de directs est toujours aussi peu élevé. Pourquoi ? Et pourquoi autour de Lyon ou de Grenoble (pour rester dans la même région) les relations diamétrales fonctionnent bien (je pense à Saint-Étienne – Ambérieu ou encore Gières – Moirans) et pas à Clermont-Ferrand ?

Pour le SA2021, à l’heure où j’écris ces lignes (8 décembre 2020 à 22h), les horaires pour les lignes 14 et 80 sont encore à l’état de projet, en attente de validation par SNCF Réseau, gestionnaire des infrastructures, et ce bien que les fiches horaires ont été publiées sur le site TER.

Et pendant ce temps, côté bus…

Ce 8 décembre 2012, soit 8 ans jour pour jour, a été marqué à Clermont-Ferrand, par l’entrée en service des bus à haut niveau de service Irisbus Crealis Neo 18 sur la ligne B, reliant Royat (Place Allard) au stade Marcel Michelin via Jaude et la gare SNCF.

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[1] Article Gare de Clermont-Ferrand de Wikipédia en français (auteurs) – Contenu soumis à la licence CC-BY-SA.

[2] En 2012, la FNAUT Auvergne avait réalisé une étude sur les relations ferroviaires en Auvergne, montrant beaucoup de faiblesses sur les relations non électrifiées de l’étoile clermontoise et les correspondances.

[3] Les blogs Clermont-Ferrand – Moulins (mais également Clermont-Ferrand – Montluçon et Clermont-Ferrand – Thiers), qui n'existent plus, assuraient un lien entre la SNCF et ses voyageurs sur la ligne. Depuis 2019, un seul blog unit les lignes autour de Clermont-Ferrand.

[4] D'après un article de La Montagne :Moins de trains mais plus de rames, solution proposée par la direction marketing de la SNCF. Le matériel de l'époque était :AGC X 76500, autorails X 73500 ou rames réversibles régionales + locomotive diesel BB 67400, du 100 % thermique vu qu'il n'existait qu'une seule relation électrifiée.

[5] Il existe, au milieu, un Intercités, mais la possibilité de les emprunter gratuitement a été abandonnée pour cause de modèle économique différent  (refsou).

[6] Assuré avec du matériel roulant TER Bourgogne, et pourtant, en 2012, il était origine Vic-le-Comte...

[7] TER 873404 Clermont 17h21 – Vichy 17h53 (arrivée voie C à Vichy, ou voie D le vendredi), retour 18h02‐18h34.

Bilan de train : février 2020

Février 2020 a été marqué par un trafic normal, et ce alors que l’on ne parle plus du mouvement social national — mis à part sur le réseau urbain T2C — lié au projet de réforme des retraites.
La tendance suivie en janvier 2020 se poursuit : plus de traction électrique (pour 29 trains sur 40), mais toujours aussi peu de contrôles (5 sur 40, dont un en sortie de gare), 17 arrivées à Clermont-Ferrand voie F (contre deux arrivées voie A, dont la part baisse logiquement).

Statistiques en bref

Allers et retours

Variable	Sep.2011 → Jan.2020	Fév.2020	Cumul
Nombre de trains empruntés	2 007	40	2 047
Nombre d’allers	973	20	993
Nombre de retours	970	20	990

Toujours aussi peu de contrôles…

Contrôles

Variable	Sep.2011 → Jan.2020	Fév.2020	Cumul
Contrôlé	728 (36,3 %)	+ 5	733 (35,8 % )
Non contrôlé	1 167 (58,1 %)	+ 35	1 202 (58,7 % )
Inconnu	112 (5,6 %)	0	112 (5,4 % )

Des arrivées plus souvent voie F…
Deux arrivées voie A, et c’est un hasard, encore faut-il qu’aucun autre train ne prévoie de partir dans le sens contraire en même temps (sécurité des circulations ferroviaires). La part de la voie A diminue, enfin en-dessous de 36 %, jusqu’à atteindre un niveau jamais atteint depuis… début novembre 2013 ! La voie F atteint même les 25 % d’arrivées.

Voie d’arrivée en gare de Clermont-Ferrand

Variable	Sep.2011 → Jan.2020	Fév.2020	Cumul
Voie F	233 (23,95 %)	+ 17	250 (25,18 % )
Voie A	351 (36,07 %)	+ 2	353 (35,55 % )

La traction électrique utilisée à bon escient…
Rappel des quatre critères :

• TRA-TE (tous les trains, y compris les Intercités, notés IC) : part des TER et Intercités assurés en traction électrique sur le nombre total de trains ;
• TER-TE (TER uniquement) : part des seuls TER sur le total précité ;
• TRA-TE-AR : part des TER et Intercités assurés en traction électrique sur le nombre total d’allers et de retours ;
• TER-TE-AR : part des seuls TER sur le total précité.

Rappel : les deux champs sont valables uniquement entre Vichy et Clermont-Ferrand, la ligne vers Issoire n’étant pas électrifiée.

Utilisation de la traction électrique

Variable	Sep.2011 → Jan.2020	Fév.2020	Cumul
TER + IC (total 2 047)	225 (11,21 %)	+ 29	254 (12,41 % )
TER uniqt (total 2 047)	220 (10,96 %)	+ 29	249 (12,16 % )
TER + IC (993A/990R)	225 (11,58 %)	+ 29	254 (12,81 % )
TER uniqt (993A/990R)	220 (11,32 %)	+ 29	249 (12,56 % )

Rappelons que ces chiffres sont très faibles, mais il faut prendre conscience que les cinq premières années, la traction électrique était totalement inexistante sur les TER !
Source : relevés effectués par mes soins.

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Signification des symboles : voir billet du 31 janvier 2020.

	En augmentation positive ou en diminution négative pour : la traction électrique…
	En augmentation négative ou en diminution positive pour : les arrivées voie A…
	Stable pour : toutes les variables.

Bilan de train : janvier 2020

Le mois de janvier 2020 a été marqué par la poursuite du mouvement social national interprofessionnel — commencé le 5 décembre 2019 — lié au projet de réforme des retraites. Le début du mois a été marqué par un trafic fortement perturbé, avant de revenir à la normale. Côté bilan, il faut noter plusieurs points : une nette augmentation de la part de la traction électrique (en utilisant les nouveaux trains Régiolis), une baisse des arrivées voie A en gare de Clermont-Ferrand et une quasi-absence de contrôles. C’est également ce mois-ci où le deux millième (2 000^e) train a été emprunté.
Les premiers jours de ce mouvement social m’ont contraint, compte tenu de la faible offre proposée (un seul train partant à 7 h 02 et un départ au retour à 17 h 17) m’ont contraint à prendre la voiture, et ce alors que je paye un abonnement de 140,10 € pour utiliser le TER et le réseau urbain T2C.

Statistiques en bref
Ce mardi 28 janvier 2020, j’ai emprunté le deux millième train depuis le 8 septembre 2011. Sans ces statistiques, qu’en serait-il ?

Allers et retours

Variable	Sep.2011 → Déc.2019	Jan.2020	Cumul
Nombre de trains empruntés	1 960	47	2 007
Nombre d’allers	954	19	973
Nombre de retours	951	19	970

Pas de contrôles, ou presque
Mis à part un contrôle non inopiné le 31 janvier, il n’y a eu quasiment aucun contrôle.

Contrôles

Variable	Sep.2011 → Déc.2019	Jan.2020	Cumul
Contrôlé	727 (37,1 %)	+ 1	728 (36,3 % )
Non contrôlé	1 121 (57,2 %)	+ 46	1 167 (58,1 % )
Inconnu	112 (5,7 %)	0	112 (5,6 % )

Des arrivées plus souvent voie F…
Les jours de grève, le train 874231 (celui qui circulait en période de trafic fortement perturbé) n’arrivait pas voie A, comme ce fut longtemps le cas dès 2012… mais plutôt sur une autre voie plus prche du bâtiment voyageurs : il y eut même, les 15 et 16 janvier, deux arrivées voie H ! (la correspondance avec le train 22251 était quant à elle assurée plus loin, voie C). Notons une seule arrivée voie A, ce qui aurait été plus logique vu les modifications des horaires impliquant surtout la ligne de Thiers.
Le ratio d’arrivées voie A descend sous les 36,5 %, et pourrait d’ici quelques jours descendre sous les 36 %, ce qui n’était pas arrivé depuis… novembre 2013 !

Voie d’arrivée en gare de Clermont-Ferrand

Variable	Sep.2011 → Déc.2019	Jan.2020	Cumul
Voie F	221 (23,17 %)	+ 12	233 (23,95 % )
Voie A	350 (36,69 %)	+ 1	351 (36,07 % )

La traction électrique utilisée à bon escient…
Seuls les Régiolis (B 84500) peuvent utiliser le mode électrique entre Vichy (et nécessairement au-delà vers Moulins) et Clermont-Ferrand. Il est cependant arrivé qu’en raison de problèmes techniques, ces trains circulent en mode thermique. La part atteint enfin 10 % sur les quatre critères suivants :

• TRA-TE (tous les trains, y compris les Intercités, notés IC) : part des TER et Intercités assurés en traction électrique sur le nombre total de trains ;
• TER-TE (TER uniquement) : part des seuls TER sur le total précité ;
• TRA-TE-AR : part des TER et Intercités assurés en traction électrique sur le nombre total d’allers et de retours ;
• TER-TE-AR : part des seuls TER sur le total précité.

Rappel : les deux champs sont valables uniquement entre Vichy et Clermont-Ferrand, la ligne vers Issoire n’étant pas électrifiée.

Utilisation de la traction électrique

Variable	Sep.2011 → Déc.2019	Jan.2020	Cumul
TER + IC (total 2 007)	195 (9,95 %)	+ 30	225 (11,21 % )
TER uniqt (total 2 007)	190 (9,69 %)	+ 30	220 (10,96 % )
TER + IC (973A/970R)	195 (10,24 %)	+ 30	225 (11,58 % )
TER uniqt (973A/970R)	190 (9,97 %)	+ 30	220 (11,32 % )

Rappelons que ces chiffres sont très faibles, mais il faut prendre conscience que les cinq premières années, la traction électrique était totalement inexistante sur les TER !
Source : relevés effectués par mes soins.

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Signification des symboles : Selon la variable, une augmentation n’est pas toujours positive et une diminution pas toujours négative.

	En augmentation positive ou en diminution négative pour : la traction électrique…
	En augmentation négative ou en diminution positive pour : les arrivées voie A…
	Stable pour : toutes les variables.

SNCF : une grève surprise qui m’a contraint à prendre (exceptionnellement) la voiture.

Cette fin de semaine aura été marquée par un mouvement social inopiné (une grève « surprise ») dont j’ai été informé suffisamment à l’avance que ce vendredi 18 octobre, je ne pouvais pas prendre le train pour me rendre au travail.

Depuis presque six mois, je travaille pour le compte d’une entreprise du secteur de l’énergie, et plus particulièrement de la distribution d’électricité (une filiale d’EDF). L’entreprise en question se situe dans le quartier de la Pardieu, sur le territoire communal d’Aubière. Utiliser la voiture est impensable (en plus des bouchons à l’entrée de l’agglomération clermontoise et des travaux d’élargissement de l’autoroute A75), aussi existe-t-il une solution plus économique (mais pas forcément plus écologique [1]) : le train. En pointe du matin, de nombreux TER [2] relient le nord et le sud de l’ancienne région Auvergne ; l’un d’eux me permettra de rejoindre mon lieu de travail à l’heure, moyennant un temps de parcours exceptionnel (59 km en 40 minutes, avec une vitesse maximale de 160 km/h) et plus d’un kilomètre de marche à pied. Le soir, en revanche, c’est une autre histoire : il n’y a aucun train direct entre 16 h et 18 h, et celui de 17 h 08 (le 874210 Brioude-Gannat) ne permet pas d’arriver à Vichy (par un train qui continue forcément au-delà) — après une longue correspondance — avant 18 h 10 [3]. Une solution possible est d’emprunter un bus T2C pour gagner le train de 17 h 12 et arriver une demi-heure plus tôt que si j’avais pris uniquement le train.

Un accident dans les Ardennes, appris je ne sais où d’une publication sur les réseaux sociaux d’un grand média…
L’accident s’est produit entre un convoi exceptionnel et un train régional, qui effectuait la liaison entre Charleville-Mézières et Reims, à un passage à niveau à Saint-Pierre-sur-Vence (Ardennes, région Grand Est). Il transportait 70 passagers ; le choc a fait onze blessés. Le train, assuré avec un AGC électrique, était en EAS (équipement à agent seul) — où le conducteur du train est le seul salarié de la SNCF à bord, et qui concerne la grande majorité des TER, y compris sur Clermont-Ferrand ↔ Moulins — une disposition qui ne satisfait pas toujours. Il fut un temps où on supprimait un train en l’absence d’un contrôleur, voire d’un conducteur. Et pourtant, la présence d’un contrôleur devrait rester indispensable non seulement pour vérifier si les voyageurs sont en règle, en présentant un titre de transport valable et composté ou validé [4], mais aussi pour une demande d’information, une assistance à un voyageur en difficulté, etc.

Vendredi matin, surprise, pas de train.
J’ai été informé par un SMS à 6 h 52 :

« Mouvement social inopiné.
Circulations perturbées. Nous invitons les voyageurs à reporter leur voyage. +d’info sur l’assistant SNCF. »

En consultant l’application SNCF, tous les trains TER au départ de Vichy ont été annoncés « supprimés » : celui de 7 h 00 pour Brioude, celui de 7 h 18 pour Vic-le-Comte (celui que je prends habituellement), et les trains suivants, et ceux dans l’autre sens. Et si je n’avais pas été informé, qu’en serait-il ?

Le même trajet en voiture, mais directement au lieu de travail, m’aurait pris 1 h 10, ce qui ne m’a pas empêché d’arriver à l’heure. En revanche, au retour, il faut composer avec les bouchons en sortie d’agglomération pour espérer arriver avant 18 heures.

Moins de contrôles
Depuis que j’ai emprunté le train cette année, pendant six mois, j’aurai été contrôlé (à bord, à l’entrée ou à la sortie de la gare de Vichy ou de Clermont-Ferrand) moins d’une fois sur quatre.

Quel programme de circulation pour le lundi 21 octobre 2019 ?
Alors que les écoliers sont déjà en vacances, la circulation des trains n’est pas pour autant réduite. Comme l’a annoncé le président de la SNCF, les billets (TGV notamment) seront remboursés à 100 %, même les non échangeables, les non remboursables, ainsi que les billets des TGV à bas coût.
La SNCF a communiqué ses prévisions de circulation : si le trafic des TGV (y compris à bas coût) et les trains de banlieue parisienne est normal, seuls 3 trains TER sur 4 et 2 Intercités sur 3 sont prévus de circuler.
Et en Auvergne-Rhône-Alpes, c’est pire : sur l’axe Moulins ↔ Clermont-Ferrand, un seul départ en train est assuré, il s’agit du TER 874123 (origine Saint-Germain-des-Fossés, départ de Vichy à 7 h 28, arrivée Clermont-Ferrand 8 h 10). Pour le retour, un départ de Clermont-Ferrand est prévu à 18 h 28 par le TER 874122 en provenance de Vic-le-Comte.
On pourra s’attendre à une unité double, voire triple, d’automoteurs type Régiolis ou AGC, et pas une UM2 [5] de X 73500.
Mise à jour : le train 874123 a été assuré avec un seul Régiolis, et en mode électrique jusqu'à Clermont-Fd, avec une arrivée bien évidemment tout au bout de la gare, voie A.
La circulation des trains a repris progressivement, aussi les trains qui n’avaient pas été prévus lors de la publication du programme de circulation ont pu circuler. Je suis retourné avec le TER 875500 (assuré en AGC B 81500), parti avec 15 minutes de retard.

Sources : certaines informations proviennent des médias nationaux tels que LCI, Le Parisien, France 3 Régions, etc. et le site TER de la SNCF.

Mise à jour : 21 octobre 2019.

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1. La majorité des trains sont assurés avec des autorails X 76500, circulant en mode thermique y compris sous les caténaires.
2. Plus aussi nombreux qu’en 2012.
3. Il existe, certes, un train avant celui arrivant à 18 h 10, mais il est à réservation obligatoire et, de ce fait, je ne peux pas l’emprunter, à moins d’acquérir un pass permettant l’accès à ce train.
4. Les détenteurs d’une carte OùRA (dont moi).
5. Unité multiple de 2 engins.

TER, 8 ans déjà.

Voilà huit ans déjà que j’ai pris le train entre Vichy et Clermont-Ferrand. Un mode de transport alternatif à la voiture qui permet de relier les deux villes en un temps record. Et ce 8 septembre 2019, cela fera huit ans, jour pour jour, que j’ai pu emprunter le premier train TER seul.

Ce n’est pourtant pas la première fois que je prends le train, mais cela faisait bien longtemps, la dernière fois que je l’avais emprunté, c’était au retour de Paris en train Corail (pas Téoz).

Lorsque j’ai été retenu à l’université Blaise-Pascal il a fallu tenir compte de la distance qui sépare les deux villes, et qu’il était impossible de faire le trajet aller-retour Clermont-Ferrand en voiture (d’autant plus qu’à l’époque, je n’avais pas encore le permis de conduire).

Entre Thuret et Randan (Puy-de-Dôme), 6 mai 2016, 16 h et 1 seconde. Le TER 874010, assuré ce jour-là avec deux automoteurs AGC série X 76500, traverse la plaine de la Limagne, aux environs du point kilométrique 388, à une vitesse de pointe de 160 km/h. Sa prochaine gare, Vichy, est à 23 km.
Photo : Tabl-trai [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Statistiques générales : près de 100 000 kilomètres parcourus
En huit ans, j’aurai pris 1 833 trains (893 allers et 890 retours, somme = 1 783) entre Vichy et Clermont-Ferrand.
Avec d’abord les 1 611 trains empruntés entre le 8 septembre 2011 et le 11 décembre 2018 :

• 1 594 (soit 99 %) l’ont été en TER, 14 ont été effectués en Intercités,
• et un transbordement a été noté, le 19 mars 2014, à la suite d’un accident de personne impliquant un de mes trains empruntés.
• Enfin, il faut ajouter deux trains hors parcours, détournés par Gannat, le 13 novembre 2013 et le 6 mars 2017, en raison, respectivement, d’un accident de personne et des conditions climatiques. La descente du train a eu lieu en gare de Saint-Germain-des-Fossés.

Sur cette période, la distance parcourue est d’environ 87 500 km, pour une vitesse moyenne d’environ 102 km/h.

Pour l’année 2019, le calcul se complique. Compte tenu des correspondances désastreuses (depuis le service annuel 2013) entre le sud et le nord de Clermont-Ferrand, et quittant le travail à 16 h 30, je n’ai pas d’autre choix que de prendre deux TER (marche à pied + attente + TER 874210 Brioude-Gannat + attente 28 min (!) + TER 875500 Clermont-Montchanin). Une autre solution existe : emprunter un bus T2C de la ligne C pour emprunter le train précédent et gagner 30 minutes.
86 allers-retours ont été comptabilisés :

• tous les allers sont directs jusqu’à La Pardieu, soit une distance théorique d’environ 5 000 km ;
• pour les retours, 48 trains [1] ont été pris depuis La Pardieu, les autres (38) [2] de Clermont-Ferrand, soit une distance de 4 840 km [3].

Le kilométrage des trains est donc de :

(1 611 + 38) × 54,278 + (86 + 48) × 57,890 = environ 97 300 km.

Une traction électrique très marginale : seulement 7,5 % de trains, et pour cause
La traction électrique sur les TER, réservée aux autres régions ? L’Auvergne était la seule région TER où il n’avait aucune circulation de TER en mode électrique, et pour cause : une seule relation potentielle pouvait être assurée en matériel 100 % électrique (Clermont-Ferrand – Moulins via Vichy). La région Auvergne avait commandé trois Z 27500 restreintes à cette ligne, elles ont été revendues à d’autres régions. Fin 2016, elle fait son grand retour avec l’arrivée des Régiolis (B 84500) pouvant aussi bien circuler en mode thermique ou en mode électrique.
Un Régiolis effectuant un trajet Moulins – Vic-le-Comte peut circuler en mode électrique jusqu’à Clermont-Ferrand (via Vichy), baisser le pantographe 25 kV en gare de Clermont-Ferrand pour continuer en mode thermique jusqu’à Vic-le-Comte, la ligne n’étant pas électrifiée au-delà.
141 des 1 833 trains ont été pris en mode électrique, soit exactement 1 train sur 13 (7,7 %).


Méthodologie
Pour calculer le kilométrage, il faut tenir compte du point kilométrique des gares précitées. Vichy est au PK 364,929 de la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Darsac ; Riom - Châtel-Guyon au PK 405,511 de la ligne de Vichy à Riom mais au PK 405,562 de la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Nîmes-Courbessac (dite aussi ligne des Cévennes) ; Clermont-Ferrand au PK 419,258 de la même ligne et Clermont-La Pardieu au PK 422,870 de la ligne vers Issoire. Le calcul de distance (qui est théorique car tout dépend où le train s’arrête, et pas forcément sur un repère de train qui n’a aucune signification sur les TER) tient compte du micro-écart de distance (51 m) à Riom. Par conséquent, la distance entre les gares de Vichy et de Clermont-Ferrand est de :
À ceci il faut ajouter La Pardieu, distante de 3,6 km de la gare centrale de Clermont-Ferrand.

• Distance Vichy ↔ Clermont-Ferrand :
  (419,258 - 405,562) + (405,562 - 364,929) = 13,696 + 40,582 = 54,278 km
  
• Distance Vichy ↔ Clermont-La Pardieu :
  (422,870 - 405,562) + (405,562 - 364,929) = 17,308 + 40,582 = 57,890 km
  

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1. Trains des 23/4, 25/4, 26/4, 29/4, 30/4, 2/5, 3/5, 6/5, 7/5, 9/5 ; 10/5, 20/5, 24/5, 27/5, 28/5, 6/6, 12/6, 17/6, 18/6, 19/6 ; 20/6, 21/6, 24/6, 28/6, 1/7, 2/7, 3/7, 4/7, 5/7, 8/7 ; 9/7, 10/7, 11/7, 15/7, 16/7, 17/7, 22/7, 23/7, 24/7, 25/7 ; 26/7, 29/7, 30/7, 2/8, 5/8, 6/8, 7/8, 13/8. Seul celui du 23/4 était direct.
2. Les autres trains non listés dans l’élément ci-dessus.
3. 48 × 57,890 + 38 × 54,278 = env. 4 800 km.

Bilan de train : avril à juillet 2019

Le mois de juillet 2019 se termine, il est donc temps de faire un bilan.

Depuis que j’ai trouvé un emploi dans la cartographie près de Clermont-Ferrand, j’emprunte désormais un train (ou plusieurs, vu la qualité désastreuse des relations diamétrales [les relations entre le nord et le sud de Clermont-Ferrand] dans la gare principale de la capitale auvergnate).
Les statistiques reprennent enfin, après quatre mois de figeage (quatre mois sans avoir emprunté un train).

Nombre de trains empruntés

Au (2019) :	22/04	31/07	écart
Nombre de trains empruntés y compris les correspondances :	1 611	1 788	+ 177
Nombre d’allers :	807	873	+ 66
Nombre de retours :	804	870	+ 66

Les contrôles du titre de transport
Le titre de transport peut être contrôle non seulement à bord du train, mais aussi sur un quai. Aucun contrôle n’a été observé en gare de La Pardieu, mais ils ont été assez fréquents en gare de Vichy.
La carte unikOpass était, jusqu’en juin 2019, celle qui permettait de voyager en règle. En raison de la fusion des régions Auvergne et Rhône-Alpes, les abonnements de juillet et août sont délivrés sur support papier. La carte OùRA! (qui existe déjà en Rhône-Alpes) — obtenue gratuitement, tout comme la carte modePass pour le réseau urbain T2C, étant titulaire d’un abonnement combiné TER+T2C — remplacera la carte unikOpass, mais ne peut être utilisée qu’à partir de septembre 2019.

Contrôle du titre de transport

Au (2019) :	22/04	31/07	écart
Nombre de contrôles :	670 (41,6 %)	709 (39,7 %)	+ 39 (en baisse)
Nombre de non-contrôles :	829 (51,5 %)	967 (54,1 %)

Les arrivées et les départs en gare de Clermont-Ferrand
Je redoutais l’arrivée des trains arrivant à Clermont-Ferrand voie A, trop rapidement empruntée et traduisant un mauvais accueil, avec vue sur les voies de service d’un côté et toutes les autres voies (et le quai) de l’autre.

Arrivées et départs en gare de Clermont-Ferrand

Au (2019) :	22/04		31/07
Voie	Aller	Retour	Aller	Retour
I	30	80	30 (=)	116 (+36)
H	23	316	24 (+1)	329 (+13)
G	33	106	33 (=)	117 (+11)
F	117	128	160 (+43)	128 (=)
E	67	45	69 (+2)	46 (+1)
D	65	35	65 (=)	40 (+5)
C	94	37	96 (+2)	37 (=)
A	320	14	337 (+17)	14 (=)
inconnue	58	43	58 (=)	43 (=)

La majorité des trains 874003 (arrivée 7:51) sont entrés voie F. Un train en provenance de Thiers arrivant à la même heure ne permet pas une arrivée voie A comme les trains encadrants, ceux partant un quart d’heure plus tôt et plus tard, et continuant aussi au-delà de Clermont-Ferrand.

Évolution des ratios arrivées et départs sur deux voies, en gare de Clermont-Ferrand

Au (2019) :	22/04	31/07	Évolution
Arrivée voie F	117/807 (14,50 %)	160/873 (18,33 %)	en hausse
Arrivée voie A	320/807 (39,65 %)	337/873 (38,60 %)	baisse mais tendance hausse
Départ voie I	80/804 (9,95 %)	116/870 (13,33 %)	en hausse
Départ voie H	316/804 (39,30 %)	329/870 (37,82 %)	en baisse

Les arrivées voie A en gare de Clermont-Ferrand
En juillet, en raison de travaux sur la voie F, celle-ci est condamnée (tout comme la voie E), obligeant le train 874003 à arriver sur une autre voie, généralement la voie A.
En juin 2019, la voie A (qui avait également subi un RVB [renouvellement voie ballast] en octobre 2014) avait été condamnée afin de rénover une voie… de service.
Au fil du temps, le ratio n’a cessé d’augmenter, en passant au-dessus des 40 % dès février 2014, pour ne redescendre… que quatre ans plus tard.
Le tableau ci-dessous montre l’évolution, saison par saison, des arrivées voie A en gare de Clermont-Ferrand.

Évolution des ratios arrivées voie A, en gare de Clermont-Ferrand

Au :	Arrivées	Total	Ratio	Évolution
Saison 1 (04/09/2012)	31	154	20,13 %
À fin 2012	41	194	21,13 %	en hausse
Saison 2 (31/08/2013)	82	252	32,54 %	en hausse
À fin 2013	121	317	38,17 %	en hausse
Saison 3 (31/08/2014)	165	385	42,86 %	en hausse
À fin 2014	182	438	41,55 %	en hausse
Saison 4 (31/08/2015)	242	532	45,49 %	en hausse
À fin 2015	265	585	45,30 %	en hausse
Saison 5 (31/08/2016)	266	592	44,93 %	en baisse
À fin 2016	275	632	43,51 %	en baisse
Saison 6 (03/09/2017)	293	693	42,28 %	en baisse
À fin 2017	309	754	40,98 %	en baisse
Saison 7 (27/09/2018)	320	806	39,70 %	en baisse
À fin 2018	320	807	39,65 %	en baisse
31/05/2019	322	831	38,75 %	en baisse
30/06/2019	322	850	37,88 %	en baisse
31/07/2019	337	873	38,60 %	en hausse

La traction électrique : toujours très marginale
Depuis l’arrivée des Régiolis, ces nouveaux trains plus capacitaires et pouvant aussi bien circuler en mode thermique qu’électrique, l’utilisation du mode électrique est enfin possible, ce qui met partiellement fin à une ineptie écologique consistant à faire circuler des trains en mode thermique sous les caténaires.

Évolution de l’utilisation de la traction électrique sur les TER

Au :	Arrivées	Total	Ratio	Évolution
À fin 2016	0	1 265	0,00 %
À fin 2017	86	1 507	5,71 %
À fin 2018	116	1 611	7,20 %	en hausse
Au 31/07/2019	128	1 788	7,16 %	en baisse

Ce ratio ne comprend pas les trains Corail avec locomotive électrique (les Intercités à réservation), pris uniquement en cas de situations exceptionnelles (suppression du train TER initialement emprunté).
Cette valeur en baisse résulte de l’utilisation des TER, majoritairement des Bombardier X 76500. Le 874003, train que j’emprunte le matin, est systématiquement assuré en X 76500, et la ligne au sud de Clermont-Ferrand n’est pas électrifiée.
Toutes les statistiques sont personnelles et proviennent de relevés soigneusement notés (numéro du train, engin dans lequel je suis monté, voies d’arrivée et de départ à Clermont-Ferrand, contrôles et retards éventuels).